Anzi il disegno di legge tedesco fissa dei target più alti rispetto al Ppwr: il tasso di riciclo per i rifiuti da imballaggio in plastica deve raggiungere il 75% nel 2028 e l’80% nel 2030, mentre il Ppwr richiede il 55%. Va detto però che questi obiettivi riguardano in modo specifico gli obblighi dei sistemi duali tedeschi e introducono una distinzione tra riciclo meccanico o di materiale (70%) e altri processi di riciclo.

La Germania introduce requisiti più rigorosi anche per la riutilizzabilità, la compostabilità e l’impiego di materiali riciclati. Gli imballaggi dovranno essere progettati in modo tale da evitare l’impiego di plastiche difficilmente riciclabili o di sostanze pericolose, come alcuni Pfas. Vengono introdotte anche limitazioni agli imballaggi sovradimensionati e disposizioni sull’etichettatura.

Il testo dovrà ora passare al Bundesrat, il Consiglio federale, dove verrà esaminato il 10 luglio 2026.

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Si tratta di norme in linea con gli obiettivi del Green Deal e del Piano d’azione per l’Economia circolare. Una volta approvate anche dal Consiglio Ue entreranno in vigore e saranno applicate 24 mesi dopo.

Progettazione circolare e uso di materiali riciclati

Secondo il nuovo regolamento, tutti i nuovi veicoli dovranno essere progettati in modo da consentire la facile rimozione del maggior numero possibile di parti e componenti.

Inoltre le plastiche utilizzate in ciascun nuovo tipo di veicolo dovranno contenere almeno il 15% di plastica riciclata entro sei anni e il 25% entro dieci anni. Almeno il 20% di questa plastica dovrà provenire da materiali recuperati da veicoli fuori uso (ELV) o da parti usate (il cosiddetto “circuito chiuso”).

Sulla base di studi di fattibilità, la Commissione potrà inoltre introdurre in futuro target per altri materiali, come acciaio riciclato, alluminio, magnesio e materie prime critiche.

Trasferimento di proprietà dei veicoli usati nell’Ue

In caso di vendita di un veicolo usato, le imprese (e non i privati cittadini) dovranno dimostrare che il veicolo non è fuori uso o presentare un certificato di revisione valido. Per evitare oneri inutili per i cittadini, nelle transazioni tra privati sarà richiesto uno solo di questi due documenti se il veicolo è stato dichiarato perdita economica totale o se la vendita avviene esclusivamente tramite una piattaforma online.

Misure più rigorose per la gestione dei veicoli fuori uso

Tre anni dopo l’entrata in vigore delle nuove norme, sarà introdotto il regime di responsabilità estesa dei produttori, che dovranno coprire i costi della raccolta e del trattamento dei veicoli fuori uso in qualsiasi parte dell’UE.

Rafforzamento delle norme sull’esportazione di veicoli usati

Per affrontare il problema dei “veicoli scomparsi” e prevenire trattamenti e smantellamenti illegali, la legge vieta l’esportazione di veicoli dichiarati non idonei alla circolazione. Questa misura si applicherà cinque anni dopo l’entrata in vigore del regolamento.

I correlatori Jens Gieseke (PPE, Germania), della commissione per l’Ambiente, e Paulius Saudargas (PPE, Lituania), della commissione per il Mercato interno, hanno dichiarato: “Stiamo compiendo passi importanti per sostenere la transizione del settore automobilistico verso un’economia circolare. Rafforziamo la sicurezza delle risorse, proteggiamo l’ambiente e promuoviamo la sostenibilità. Per evitare di gravare eccessivamente sul settore, le nuove norme introdurranno obiettivi realistici, meno oneri amministrativi e una concorrenza più equa”.

Nel 2023 sono stati prodotti nell’UE 14,8 milioni di veicoli a motore, mentre ne sono stati immatricolati 12,4 milioni. Sulle strade dell’UE circolano 285,6 milioni di veicoli a motore e ogni anno circa 6,5 milioni di veicoli raggiungono la fine del loro ciclo vita.

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L’iniziativa, organizzata da Euromobility con il Comune di Roma e Roma Servizi per la Mobilità, dopo quasi 20 anni torna a Roma per offrire uno dei principali momenti di confronto a livello nazionale tra istituzioni, imprese, mobility manager e operatori del settore sulle principali sfide e opportunità riguardanti la mobilità sistematica, multimodale e sostenibile, con il fine di contribuire concretamente allo sviluppo di politiche e soluzioni innovative.

Alla conferenza prenderà parte anche Lello Sforza, mobility manager e Presidente del Comitato Mobilita2030. Ma quanti altri mobility manager parteciperanno da Bari e dalla Puglia? Non si sa, ma è molto probabile che non ci saranno altri pugliesi. A conferma del fatto che il tema è tenuto in scarsa considerazione dalle Istituzioni e dalle aziende private. Invece partecipare sarebbe molto importante

Tra i principali temi in discussione a MobyDixit:

• –      il decreto del Ministero Ambiente, pubblicato pochi giorni fa in Gazzetta Ufficiale , che stanzia 500 milioni di euro a favore di Comuni capoluogo e Città metropolitane, per interventi su trasporto pubblico, logistica sostenibile e iniziative di mobility management per migliorare la qualità dell’aria;
• –       attività dei Mobility Manager di Area con presentazione di esperienze concrete di raccolta e valorizzazione dati a supporto della pianificazione e dell’attuazione dei Piani Spostamento Casa-Lavoro (PSCL);
• –        redazione dei Piani Spostamento Casa-Lavoro e certificazioni ambientali ISO ed EMAS;
• –        mobility management e infortunio in itinere, a cura di INAIL

 Nel corso della giornata di lavoro verrà premiata un’attività di gamification e monitoraggio degli spostamenti in bicicletta e a piedi, denominata “MobyDixit Bike Challenge”,  organizzata da Euromobility in collaborazione con WeCity tra il 18 e il 31 maggio, per i mobility manager e il personale delle imprese e delle P.A. di Roma. Verrà inoltre consegnato il premio “Pensieri&pedali”.

La partecipazione è gratuita, ma la registrazione è obbligatoria tramite questo linksu Registrazione MobyDixit 2026. Qui il Programma MobyDixit 2026

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La città si era impegnata per la prima volta a vietare la pubblicità sui combustibili fossili nel 2020, ma ci sono voluti cinque anni per arrivare alla legge, affrontando sfide legali e varie opposizioni all’interno della propria amministrazione.

Il divieto, approvato dal consiglio comunale di Amsterdam il 22 gennaio a seguito di una proposta dei partiti GreenLeft e Party for the Animals, mette al bando la pubblicità per viaggi aerei, crociere e auto a benzina insieme a prodotti a base di carne. Un provvedimento in linea con gli obiettivi ambientali della capitale olandese, che entro il 2050 vuole raggiungere la neutralità climatica e dimezzare il consumo di carne. “La crisi climatica è un tema estremamente urgente – dice Anneke Veenhoff del Partito Verde – e se vuoi essere leader nelle politiche climatiche ma affitti i tuoi spazi pubblicitari a chi fa esattamente al contrario allora cosa stai facendo?”

Si stima che limitare la pubblicità sui combustibili fossili in una nuova gara potrebbe ridurre gli introiti per la città in una fascia tra il 4 e il 7,5 per cento, che significa una potenziale perdita di entrate tra 456.000 e 855.000 euro.

Nel mondo sono circa una dozzina le città che hanno accettato di vietare le pubblicità sui combustibili fossili – tra cui il distretto di Saint-Gilles in Belgio, la capitale svedese di Stoccolma e l’Aja, sempre in Olanda – rispondendo alle sollecitazioni dell’Onu. Ma Amsterdam è diventata la prima capitale al mondo a tradurre un divieto in legge.

Anche in Italia qualcosa si muove

Anche in Italia qualche città comincia a muoversi in questo senso. La prima è stata Firenze, dove il Consiglio Comunale la scorso febbraio ha approvato a larghissima maggioranza una mozione che chiede alla giunta Furnaro di “introdurre restrizioni o divieti riguardo le pubblicità […] relative a prodotti e servizi a base di combustibili fossili con un’elevata impronta di carbonio, quali prodotti petroliferi, auto con motore a combustione interna, in particolare SUV o di grande dimensione, compagnie aeree, navi da crociera, e qualsiasi servizio possa essere direttamente correlato ai combustibili fossili.

Ad aprile il Consiglio comunale di Genova ha fatto una cosa simile, approvando con 23 voti favorevoli e 14 contrari una mozione che impegna la sindaca Silvia Salis e la giunta a valutare l’introduzione di “restrizioni o divieti sulla pubblicità di prodotti e servizi basati su combustibili fossili con un’elevata impronta di carbonio, quali auto, voli, navi da crociera e qualsiasi altro servizio direttamente collegato alle fonti fossili”. Restrizioni e divieti interesseranno “spazi pubblicitari pubblici e privati“, quindi luoghi sensibili come le fermate di autobus e tram e altri spazi pubblicitari legati al trasporto pubblico locale.

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L’Agenzia internazionale dell’energia spiega come i paesi stiano agendo “sia sull’offerta che sulla domanda – pochi giorni fa il rilascio di 400 milioni di barili di petrolio dalle riserve di emergenza, il più grande prelievo di scorte nella storia dell’Iea – ma le misure dal lato dell’offerta da sole non possono compensare completamente la portata dell’interruzione”.

In un report appena pubblicato, l’Iea consiglia quindi una serie di azioni che governi, imprese e famiglie possono intraprendere per alleviare gli impatti economici sui consumatori. Dieci misure che si concentrano principalmente sultrasporto su strada, che rappresenta circa il 45% della domanda globale di petrolio, ma copre anche l’aviazione, la cucina e l’industria. L’adozione diffusa, ove possibile, amplificherebbe il loro impatto globale e aiuterebbe ad attutire lo shock.

Il direttore esecutivo dell’Iea, Fatih Birol: “In quanto autorità energetica globale, l’Iea sta facendo tutto il possibile per sostenere la stabilità dei mercati energetici. Abbiamo recentemente lanciato il più grande rilascio di sempre delle scorte di petrolio di emergenza e sono in stretto contatto con i governi chiave di tutto il mondo. Oltre a questo, forniamo oggi delle misure immediate e concrete che attingono a decenni di esperienza dell’Iea in questo campo e mette in evidenza le misure che hanno dimostrato di funzionare nella pratica in diversi contesti. Credo che sarà utile ai governi di tutto il mondo, sia nelle economie avanzate che in quelle in via di sviluppo, in questi tempi difficili”.

Azioni immediate per ridurre la domanda:

1. Lavorare da casa dove possibile
Sposta l’uso del petrolio dal pendolarismo, in particolare dove i lavori sono adatti al lavoro a distanza.

2. Ridurre i limiti di velocità in autostrada di almeno 10 km/h
Velocità più basse riducono il consumo di carburante per autovetture, furgoni e camion.

3. Incoraggiare il trasporto pubblico
Un passaggio dalle auto private agli autobus e ai treni può ridurre rapidamente la domanda di petrolio.

4. Accesso alternativo in auto privata alle strade nelle grandi città in giorni diversi
Gli schemi di rotazione delle targhe possono ridurre la congestione e la guida ad alta intensità di carburante.

5. Aumentare il car sharing e adottare pratiche di guida efficienti
Una maggiore occupazione dell’auto e l’eco-guida possono ridurre rapidamente il consumo di carburante.

6. Guida efficiente per veicoli commerciali stradali e consegna di merci
Migliori pratiche di guida, manutenzione del veicolo e ottimizzazione del carico possono ridurre l’uso del diesel.

7. Deviare l’uso del GPL dal trasporto
Lo spostamento dei veicoli bi-carburante e convertiti dal GPL alla benzina può preservare il GPL per la cottura e altre esigenze essenziali.

8. Evita i viaggi aerei dove esistono opzioni alternative
Ridurre i voli d’affari può alleviare rapidamente la pressione sui mercati del carburante per aerei.

9. Utilizzare soluzioni di cottura moderne
Incoraggiare la cottura elettrica e altre opzioni moderne può ridurre la dipendenza dal GPL.

10. Sfruttare la flessibilità con le materie prime petrolchimiche e implementare misure di efficienza e manutenzione a breve termine
L’industria può aiutare a liberare il GPL per usi essenziali riducendo il consumo di petrolio attraverso rapidi miglioramenti operativi.

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A dirlo è una nuova analisi del think tank energetico globale Ember, che fornisce una fotografia sulla situazione energetica globale alla luce dell’attacco americano e israeliano all’Iran e del conseguente blocco dello Stretto nel Golfo Persico.

“Il petrolio è il tallone d’Achille dell’economia globale – spiega Daan Walter, presidente di Ember – La dipendenza dal petrolio rimane diffusa, con il 79% della popolazione mondiale che vive in paesi importatori di greggio. Per ogni aumento di 10 dollari al barile dei prezzi, la bolletta globale dell’importazione netta aumenta di circa 160 miliardi di dollari all’anno”.

I prezzi del petrolio sono fissati a livello globale, spiega l’analisi del think tank, quindi le interruzioni colpiscono sia i produttori che gli importatori. In Texas, una delle più grandi regioni esportatrici di petrolio al mondo, i prezzi della benzina sono aumentati di oltre il 25% dall’inizio della guerra, un aumento maggiore rispetto ai paesi importatori di petrolio come il Regno Unito e la Francia.

L’alternativa elettrotecnica

Le tecnologie di elettrificazione esistono già per più di tre quarti della domanda globale di energia e ogni paese ha risorse rinnovabili sufficienti per soddisfare tale domanda con l’eolico e il solare interno.

“A differenza delle crisi petrolifere degli anni ’70, ora c’è un’alternativa migliore”, ha detto Walter. “I veicoli elettrici sono sempre più competitivi in termini di costi con le auto a benzina. La volatilità del petrolio significa che i veicoli elettrici sono una scelta di buon senso per i paesi che desiderano isolarsi da futuri shock”.

In molti paesi, in particolare nelle economie emergenti in Asia, il rapido dispiegamento di veicoli elettrici sta già rallentando la crescita della domanda di petrolio. L’analisi di Ember mostra che 39 paesi hanno ora una quota di vendita di veicoli elettrici superiore al 10%, rispetto ai soli quattro del 2019. L’anno scorso, il Vietnam (38%) era davanti all’UE (26%), Thailandia (21%) e Indonesia (15%) ha superato gli Stati Uniti (10%), mentre l’India (4%) e il Brasile (9%) hanno registrato quote più elevate rispetto al Giappone (3%). La Cina ha raggiunto oltre il 50% delle vendite di veicoli elettrici per la prima volta nel 2025.

I risparmi sui costi sono già significativi. Con il petrolio a 80 dollari al barile, la Cina risparmia oltre 28 miliardi di dollari all’anno in importazioni di petrolio evitate attraverso la sua attuale flotta di veicoli elettrici solo; l’Europa circa 8 miliardi di dollari e l’India 0,6 miliardi di dollari all’anno.

L’ultima previsione dell’Agenzia internazionale per l’energia vede il picco del petrolio nel 2029, con un consumo non molto superiore ai livelli del 2025. L’ultima crisi potrebbe guidare quel picco ancora prima.

La crescente interruzione dell’offerta di petrolio – e della domanda – evidenzia come il ridimensionamento delle energie rinnovabili e l’elettrificazione potrebbe rimodellare la sicurezza energetica globale nel prossimo decennio.

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L’indagine è al centro di un recente briefing dell’Agenzia Europea dell’Ambiente pubblicato il 22 febbraio.

Raggiungere l’obiettivo climatico di zero emissioni nette al 2050 richiede azioni in tutti i settori economici, dice l’Agenzia. La gestione dei rifiuti e l’economia circolare hanno un notevole potenziale per contribuire a mitigare il cambiamento climatico. Pertanto, i paesi trarrebbero notevoli benefici includendo misure propedeutiche al raggiungimento degli obiettivi climatici in questi settori. Un’integrazione che può aiutare a rivelare aree chiave in cui i paesi potrebbero aumentare gli sforzi di decarbonizzazione, aumentando allo stesso tempo la circolarità e la gestione dei rifiuti. Un circolo virtuoso insomma.

Il briefing della Agenzia analizza i diversi modi con cui calcolare l’apporto dell’economia circolare alla decarbonizzazione, analizzando oltre 100 studi sul tema. I risultati sono chiaramente molto variabili, a conferma di una notevole complessità nel definire questo contributo, che viene comunque considerato centrale per raggiungere gli obiettivi climatici.

Ecco i punti chiave:

L’economia circolare è un approccio importante per ridurre le emissioni di gas serra attraverso flussi di materiale più efficienti. Tuttavia, l’inclusione di azioni di economia circolare è sotto rappresentata nelle politiche e nelle misure nazionali sul clima a causa della loro natura intersettoriale e della sfida di quantificare gli impatti.

I paesi possono scoprire opportunità politiche per ulteriori riduzioni delle emissioni integrando meglio le azioni dell’economia circolare nelle politiche climatiche nazionali.

Alcune forme di politiche e misure di economia circolare sono incluse nel 6% delle politiche climatiche segnalate dai paesi europei (con una forte attenzione ai rifiuti). Gli impatti sulle emissioni sono raramente quantificati.

Mentre il settore dei rifiuti rappresenta circa il 3% delle emissioni totali di gas serra (GHG), un migliore uso dei rifiuti come risorsa può aiutare a ridurre le emissioni in altri settori.

Sei passaggi possono aiutare i paesi a integrare l’economia circolare e la politica climatica. Questi includono:

• riunire esperti in entrambe le aree politiche e costruire un sistema nazionale solido, trasparente e coordinato per la rendicontazione futura;
• utilizzando modelli per identificare le azioni dell’economia circolare con un potenziale di mitigazione chiave;
• integrare le politiche di riduzione delle emissioni di rifiuti e di economia circolare nella rendicontazione della mitigazione dei cambiamenti climatici;
• analizzare se sono necessarie ulteriori proposte legislative;
• monitorare lo stato di avanzamento delle politiche adottate;
• continuando a sviluppare i cinque passaggi, sopra.

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Si tratta di un ulteriore passo avanti nell’attuazione della legge Garot del 2016, che stabilisce una gerarchia di azioni per combattere lo spreco alimentare: intanto promuovere la prevenzione, poi utilizzare il cibo invenduto attraverso donazioni, infine utilizzarlo per l’alimentazione animale, per il compostaggio e per il recupero energetico. E’ vietata inoltre la distruzione di cibo ancora consumabile, mentre gli esercizi commerciali con una superficie oltre i 400 m² sono obbligati a trovare accordi di donazione.

A 10 anni dall’entrata in vigore della norma in Francia finiscono nella spazzatura ancora 300.000 tonnellate all’anno di cibo buono e commestibile. L’evoluzione della legge Garot vuole provare a ridimensionare il fenomeno.

La possibilità per i dipendenti di prendere il cibo del proprio negozio era già consentita in realtà, ma finora era considerata un “beneficio in natura”, ovvero soggetto a tassazione, cosa che ha scoraggiato i lavoratori dall’approfittarne. Il governo intende evitare tutto questo. Si calcola che saranno 106.000 le aziende coinvolte e un milione i lavoratori interessati.

Il recupero avrà un tetto massimo, il cui importo dovrebbe oscillare tra i 100 e i 500 euro all’anno a persona. I datori di lavoro dovranno inoltre garantire un certo grado di equità all’interno dei propri negozi. Per i commercianti al dettaglio, la misura rimarrà una possibilità e non un obbligo. Il Ministro del Commercio Serge Papin, egli stesso ex dirigente del commercio al dettaglio, auspica la pubblicazione di un decreto questa primavera.

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A fine dicembre il tema è stato al centro di un incontro che si è svolto nel comune piemontese di Cortemilia, al quale hanno partecipato i sindaci della Valle Bormida cuneese insieme al presidente della Provincia di Cuneo Luca Robaldo. In quella sede, le amministrazioni locali hanno condiviso una linea comune di opposizione, poi formalizzata nelle delibere approvate dai rispettivi Consigli comunali.

A farsi portavoce di questa posizione è il sindaco di Cortemilia Roberto Bodrito, delegato della Provincia di Cuneo presso l’Osservatorio permanente sulla bonifica dell’ex Acna, che ha richiamato l’attenzione sulle forti criticità ambientali, sanitarie, economiche e sociali legate all’ipotesi di insediamento di un impianto di incenerimento in un territorio che ha già pagato un prezzo altissimo in termini di inquinamento e che oggi sta faticosamente ricostruendo un equilibrio ambientale e produttivo.

Le deliberazioni approvate dai Comuni evidenziano come la potenzialità prevista per l’impianto – pari a 350 mila tonnellate di rifiuti all’anno, a fronte di una produzione locale molto limitata – comporterebbe inoltre un massiccio afflusso di rifiuti da altre aree, con un impatto significativo sul traffico, sulla qualità dell’aria e sulla salute degli abitanti. Viene inoltre sottolineata l’incompatibilità dell’ipotesi progettuale con le vocazioni agricole, turistiche e rurali della valle, oltre alla sua contraddizione rispetto ai principi europei di economia circolare, riduzione e riciclo dei rifiuti.

Sulla vicenda è intervenuto anche il presidente della Provincia di Cuneo Luca Robaldo: “La Provincia sostiene la posizione espressa dal territorio e dai Comuni della Valle Bormida e farà quanto rientra nei limiti delle proprie competenze, anche attraverso le relazioni continue di collaborazione istituzionale con la Provincia di Savona. È mia intenzione portare questo argomento all’attenzione del Consiglio provinciale in una delle prossime sedute. Ringrazio il sindaco di Cortemilia Roberto Bodrito per il lavoro puntuale e costante che sta svolgendo su un tema così delicato, che merita attenzione e responsabilità da parte di tutti”.

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Le attività pilota partiranno in Finlandia e Spagna, dove il sistema verrà testato in contesti reali, aiutando i partner a perfezionare le innovazioni e ad esplorare come il sistema possa essere scalato in tutta Europa. L’iniziativa è finanziata dal programma di ricerca e innovazione Horizon Europe dell’Unione europea con 6 milioni di euro.

L’Europa affronta una sfida sempre più difficile con i rifiuti tessili. Nel 2022 ne sono stati generati circa 6,94 milioni di tonnellate, pari a 16 kg a persona. Di questi, circa 11 kg non sono stati raccolti separatamente e in genere sono finiti mescolati ai rifiuti domestici destinati alla discarica o all’incenerimento. La soluzione TexMat mira a cambiare tutto questo, facendo in modo che la stragrande maggioranza dei tessuti venga raccolta per il riutilizzo o il riciclo, così che solo una piccola frazione venga sprecata, e sostenendo al contempo politiche di responsabilità estesa del produttore.

Elina Ilén, responsabile del progetto TexMat presso il Centro di ricerca tecnica VTT della Finlandia, ha dichiarato: “Il progetto ha un grande potenziale per trasformare la raccolta e la rivendita di indumenti usati ma ancora preziosi, sostenendo i mercati dell’usato e consentendo ai consumatori di monetizzare i loro tessuti. Sviluppando una soluzione conveniente e facile da usare, miriamo ad aiutare i consumatori nel valutare quali capi possono essere rivenduti per il riutilizzo o il riciclo. La raccolta e lo smistamento automatizzati sosterrà anche gli operatori della gestione dei rifiuti tessili, separando rapidamente e accuratamente i capi adatti al riutilizzo da quelli destinati allo smaltimento, riducendo la dipendenza dal lavoro manuale”.

L’iniziativa dura fino a marzo 2029 e riunisce 14 partner provenienti da sette paesi Ue. La ricerca e le competenze accademiche provengono da VTT, TTK University of Applied Sciences (Estonia), Università di A Coruña (Spagna), Università di Vaasa (Finlandia) e RISE, Istituti di ricerca di Svezia. Le organizzazioni della società civile e di riutilizzo tessile – HUMANA Fundación Pueblo para Pueblo (Spagna), Helsinki Metropolitan Area Reuse Centre (Finlandia) e Green Liberty (Lettonia) – contribuiscono all’esperienza nel coinvolgimento dei consumatori, nella sostenibilità e nelle pratiche di economia circolare. I partner del settore coprono l’intera catena del valore tessile, dai materiali e dalla produzione ai dati, hardware e soluzioni software. Emmy Clothing Company (Finlandia) fornisce approfondimenti dal mercato dell’usato, mentre Protex Balti (Estonia) collabora all’integrazione del passaporto del prodotto digitale nei capi. Rovimatica (Spagna), STAM SRL (Italia) e IRIS Technology Solutions (Spagna) lavorano insieme per sviluppare lo smart container e i relativi strumenti digitali, comprese soluzioni basate sui dati per analizzare la percezione pubblica e gli sviluppi delle politiche per la circolarità tessile, con il contributo di YAGHMA (Paesi Bassi).

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