L’obiettivo è allineare progressivamente gli standard europei ai valori guida dell’Organizzazione mondiale della sanità, riducendo entro il 2030 l’impatto dell’inquinamento atmosferico sulla salute di oltre il 55% e raggiungendo entro il 2050 livelli di qualità dell’aria non più dannosi per la salute umana e per gli ecosistemi.

Limiti più severi e nuovi strumenti di pianificazione

Tra le principali novità figurano valori limite più restrittivi per i principali inquinanti atmosferici, tra cui PM2,5, PM10, biossido di azoto (NO₂) e biossido di zolfo (SO₂), che entreranno in vigore a partire dal 2030, secondo il calendario previsto dalla normativa europea.

Il decreto rafforza inoltre gli strumenti di pianificazione della qualità dell’aria. I piani regionali dovranno essere adottati entro termini definiti in caso di superamento dei limiti e contenere le misure necessarie per riportare le concentrazioni entro i valori previsti nel più breve tempo possibile. Vengono inoltre introdotte le “tabelle di marcia”, strumenti destinati a programmare il percorso verso il raggiungimento degli obiettivi europei.

Più monitoraggio e informazioni ai cittadini

Il provvedimento potenzia il sistema di monitoraggio della qualità dell’aria, migliorando la qualità dei dati raccolti e gli strumenti di valutazione per offrire un quadro più completo delle condizioni ambientali sul territorio nazionale. Particolare attenzione sarà dedicata alla riduzione dell’esposizione della popolazione agli inquinanti più dannosi e alla tutela dei gruppi più vulnerabili.

Vengono inoltre rafforzati gli obblighi di informazione al pubblico, con la diffusione di dati più chiari e tempestivi sulla qualità dell’aria, sugli eventuali superamenti dei limiti, sui rischi sanitari e sui comportamenti utili a ridurre l’esposizione all’inquinamento.

Il decreto introduce anche valori di riferimento per la qualità dell’aria negli ambienti indoor più sensibili, come scuole, ospedali e uffici, accompagnati da procedure dedicate alla valutazione e alla gestione del rischio.

“Con questo provvedimento – ha dichiarato il ministro Gilberto Pichetto Fratin – rafforziamo il quadro nazionale di prevenzione e contrasto all’inquinamento, con più strumenti a disposizione per la tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente”. Secondo il ministro, l’obiettivo è costruire “un sistema più moderno e coordinato, capace di coniugare gli impegni europei con le esigenze dei territori”.

L'articolo Qualità dell’aria, il Governo recepisce la nuova direttiva Ue proviene da Eco dalle Città.

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Cinque anni per cancellare l’unica misura efficace

La vicenda è emblematica. Nel 2021, dopo le condanne della Corte di Giustizia UE per il sistematico superamento dei limiti di PM10 e NO₂ (cause C-644/18 e C-573/19), la Regione aveva adottato con DGR 9-2916 il blocco dei Diesel Euro 5 nei comuni sopra i 30.000 abitanti, con effetto dal 15 settembre 2023. Una misura a costo pubblico prossimo a zero, capace di ridurre 1.318 t/anno di NOx, 253,8 t/anno di PM10, 101,5 t/anno di PM2,5 e 1.882,7 t/anno di COV, che caricava l’onere sui proprietari dei veicoli inquinanti in piena coerenza con il principio europeo “chi inquina paga”. In cinque anni la misura è stata prima rinviata, poi ulteriormente rinviata, e ora la Regione ne propone la definitiva abrogazione, sostituendola con un pacchetto di “misure compensative” tecnicamente ed economicamente insostenibili. 

Un confronto tra scenari viziato alla radice

Il PRQA sostiene che le nuove misure compenserebbero l’abrogazione del blocco Euro 5. Ma il confronto tra i due scenari usa basi tendenziali diverse: lo Scenario A (con Euro 5) si appoggia al modello GAINS aggiornato al 2015, lo Scenario B (con compensazioni) al modello aggiornato al 2025, che incorpora già tutti i benefici del PNIEC 2024 e del PNCIA 2021. In altre parole, la Regione attribuisce alle proprie misure regionali effetti che derivano in realtà dalle politiche nazionali. Un artificio contabile che, ammesso implicitamente dagli stessi estensori, impedisce di dimostrare che le compensazioni siano “idonee” come richiesto dal DL 73/2025. La stessa analisi statistica condotta dagli estensori del Piano conferma che per PM10 e PM2,5 le differenze tra i due scenari non sono statisticamente significative in nessuna area della Regione, e per l’NO₂ non lo sono proprio nell’area metropolitana di Torino – dove il blocco Euro 5 avrebbe avuto i maggiori benefici. 

Misure senza basi scientifiche

Il Piano introduce tra le misure “compensative” tre tecnologie prive di validazione scientifica per uso urbano:

• Nebulizzazione d’acqua: uno studio condotto nel 2021 documenta che questi sistemi rischiano addirittura di aumentare le concentrazioni di PM di un fattore 8, perché l’acqua evapora lasciando residui salini respirabili.
• Torri di filtrazione dell’aria: la sperimentazione di questi sistemi a Stoccarda durata sette anni e conclusa nel 2025 con lo smantellamento delle 23 colonne, ha prodotto riduzioni marginali (10% PM10, 9% NO₂) solo sul marciapiede adiacente; il ministro dei Trasporti del Baden-Württemberg ha dichiarato che “l’aria filtrata all’aperto deve rimanere un’eccezione storica”. Analoga sorte a Delhi, dove le torri sono state disattivate. Un’analisi dell’IIT Delhi dimostra che per ripulire una città servirebbero circa un milione di torri.
• Vernici fotocatalitiche al TiO₂: la stima del PRQA (10.000 m² per tonnellata di NOx) presuppone concentrazioni di 500 ppbv (parts per billion by volume, parti per miliardo in volume), cioè 25-50 volte quelle reali torinesi. In condizioni realistiche servirebbero circa 137 ettari (190 campi da calcio) di superficie trattata per rimuovere una sola tonnellata di NOx all’anno, con efficacia ulteriormente compromessa in inverno da bassa radiazione UV, umidità elevata e temperature basse. 

L’incentivo HVO: un cortocircuito irrazionale

La principale misura compensativa – 12 milioni di euro l’anno per incentivare l’uso dell’HVO (olio vegetale idrotrattato) sui diesel privati Euro 5 ed Euro 6 – non compare in nessuno degli elenchi di misure internazionali utilizzate dalle autorità preposte a livello europeo e statunitense per definire le proprie strategie di riduzione dell’inquinamento. L’HVO è una risorsa scarsa, prioritariamente destinata ai settori dove non esistono alternative (aviazione, traffico marittimo, veicoli pesanti); usarlo per auto private significa sottrarlo dove è indispensabile. I sistemi di trasformazione per Euro 5 richiesti dal DM MIT 2 ottobre 2025 non sono ancora omologati sul mercato italiano. L’incentivo di 5-20 cent/litro copre solo l’8-33% del differenziale di prezzo con il gasolio. E il segnale politico è schizofrenico: si sostiene la transizione ecologica prolungando la vita utile dei diesel obsoleti. 

Costi 4-100 volte superiori ai benchmark europei

Il confronto economico è impietoso. Il blocco Euro 5 abrogato costava alla finanza pubblica 750-1.500 €/tonnellata di NOx evitata. Le misure compensative arrivano fino a 70.600 €/t per l’HVO, 386.400 €/t per le misure “innovative” e 700.000 €/t per gli interventi sulle biomasse, ovvero fino a 120 volte di più del costo dello stop agli euro 5. 

Il costo medio ponderato del pacchetto compensativo è di circa 115.000 €/t di NOx, contro i 6.000-17.500 €/t indicati come efficaci dai riferimenti europei (IIASA/GAINS, BAAQMD, OTC-RACT). Applicando i metodi dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, alcune misure – HVO privati e tecnologie innovative – hanno un costo pubblico superiore al danno sanitario evitato, quindi distruggono valore sociale invece di crearlo. 

Circa 100 milioni all’anno di valore sociale bruciato

Il conto complessivo è pesante. Nel primo quinquennio la Regione impegnerà circa 200 milioni di euro di fondi pubblici (FESR, FEASR, MASE, Bilancio dello Stato) per ottenere, nella migliore delle ipotesi, il 26% della riduzione emissiva che il blocco Euro 5 avrebbe garantito gratuitamente. La perdita netta di beneficio sociale, calcolata con i Marginal Damage Costs EEA, è dell’ordine di 100 milioni di euro all’anno – circa mezzo miliardo in cinque anni, un miliardo in dieci anni. A questi vanno aggiunti i rischi finanziari da nuove procedure di infrazione UE per il mancato rispetto della Direttiva 2024/2881, che dal 2030 dimezza i limiti di PM10, PM2,5 e NO₂: sanzioni potenzialmente ribaltabili sulla Regione ai sensi della legge 234/2012. 

Il principio “chi inquina paga” ribaltato

“La sostanza politica di questa scelta è chiara – dichiara Roberto Mezzalama, presidente del Comitato Torino Respira –: si toglie l’onere ai proprietari dei veicoli più inquinanti e lo si scarica sulla collettività, comprese le fasce meno abbienti che usano il trasporto pubblico e non possiedono automobili. È una violazione strutturale dell’articolo 191 del Trattato UE, un uso distorto di fondi europei destinati alla sostenibilità ambientale, e una scelta che qualsiasi controllo di gestione boccerebbe. Chiediamo alla Regione di ritirare la modifica, mantenere il blocco degli Euro 5 e destinare le risorse a misure realmente efficaci: elettrificazione, trasporto pubblico, ciclabilità, riqualificazione energetica degli edifici, riduzione delle emissioni di ammoniaca in agricoltura.” 

Le osservazioni integrali sono disponibili a questo link

L'articolo Torino Respira stronca il Piano Qualità dell’Aria del Piemonte: “Irrazionale” proviene da Eco dalle Città.

Il monitoraggio, avviato nel 2025, raccoglie i dati pubblicati dalle stazioni delle Agenzie regionali per la protezione ambientale in numerose città italiane e li confronta con tre diversi livelli di tutela: la normativa attualmente in vigore, i limiti fissati dalla nuova Direttiva europea 2024/2881 per il 2030 e i valori più cautelativi indicati dalle Linee guida dell’Organizzazione mondiale della sanità del 2021. 

I dati dell’Emilia-Romagna sono aggiornati alla fine di maggio, mentre per le altre città il periodo considerato arriva al 30 giugno. Si tratta inoltre di dati ancora soggetti ai diversi livelli di validazione delle ARPA e quindi suscettibili di variazioni nei riepiloghi definitivi.

PM10: Milano, Verona e Modena hanno già superato i limiti attuali, 13 città su 27 monitorate quelli che entreranno in vigore nel 2030

Per il PM10 la normativa vigente consente una concentrazione media giornaliera superiore a 50 µg/m³ per non più di 35 giorni all’anno. La nuova Direttiva europea, dal 2030, abbasserà la soglia giornaliera a 45 µg/m³, consentendo al massimo 18 superamenti. Lo stesso valore di 45 µg/m³ è indicato dall’OMS, che raccomanda però di non superarlo per più di tre o quattro giorni l’anno.

A fine giugno la stazione di traffico Milano-Marche aveva già registrato 41 giorni oltre 50 µg/m³ e 49 giornate sopra 45 µg/m³. Verona-Corso Milano risultava a 40 superamenti dell’attuale soglia e a 43 di quella europea. Seguivano Modena-Giardini, con 35 giornate oltre 50 µg/m³ e 40 oltre 45, e Milano-Pascal Città Studi, rispettivamente con 25 e 36 giorni.

Numerose stazioni avevano già oltrepassato, in appena cinque o sei mesi, il numero massimo di 18 superamenti che sarà ammesso dal 2030. Tra queste figurano anche Torino, Venezia, Padova, Vicenza, Parma, Brescia, Bergamo e Bologna.

Il confronto con lo stesso periodo del 2025 mostra una situazione non uniforme. A Milano-Marche i giorni sopra 45 µg/m³ sono passati da 46 a 49; a Modena-Giardini da 29 a 40; a Torino-Rebaudengo da 27 a 35; a Venezia-Sacca Fisola da 24 a 35. In altre stazioni si osservano invece riduzioni, che non modificano tuttavia il quadro complessivo di forte distanza dai livelli raccomandati per proteggere la salute.

PM2,5: la criticità più diffusa

Il particolato fine PM2,5 rappresenta uno degli inquinanti più pericolosi per la salute, perché le particelle di dimensioni ridotte possono penetrare profondamente nell’apparato respiratorio e raggiungere il sistema cardiovascolare.

Attualmente non esiste in Italia un limite giornaliero per il PM2,5: la normativa stabilisce soltanto una media annua di 25 µg/m³. Dal 2030 la Direttiva europea introdurrà una soglia giornaliera di 25 µg/m³, da non superare più di 18 volte all’anno, e una media annua di 10 µg/m³. L’OMS raccomanda invece un valore giornaliero di 15 µg/m³, da superare al massimo tre o quattro volte l’anno, e una media annua di 5 µg/m³.

I dati raccolti mostrano che la futura soglia europea è già stata oltrepassata decine di volte. La stazione Padova-Mandria ha registrato 52 giornate sopra 25 µg/m³, Milano-Marche 50, Milano-Pascal Città Studi 49, Torino-Rebaudengo e Torino-Rubino 48.

Seguono Modena-Parco Ferrari con 44 giorni, Parma-Cittadella con 42, Brescia-Tartaglia e Verona-Giarol Grande con 41. Anche Bologna, Bergamo, Venezia, Trento, Napoli e Terni hanno già superato il numero massimo di giornate che sarà consentito nell’intero anno dal 2030.

Il confronto con la soglia OMS rende il quadro ancora più preoccupante. Torino-Rebaudengo ha contato 104 giornate sopra 15 µg/m³, Verona-Giarol Grande 98, Padova-Mandria 90 e Milano-Marche 87. Nella tabella riepilogativa delle città non compare alcuna situazione pienamente “verde” per il PM2,5: ovunque i livelli risultano superiori almeno ai valori raccomandati dall’OMS.

Biossido di azoto: criticità nelle stazioni di traffico

Anche per il biossido di azoto la normativa italiana vigente non prevede un limite giornaliero, ma soltanto una media annua di 40 µg/m³. La Direttiva europea introdurrà dal 2030 un limite giornaliero di 50 µg/m³, da non superare più di 18 volte all’anno, e ridurrà la media annua a 20 µg/m³. L’OMS indica invece una soglia giornaliera di 25 µg/m³ e una media annua di 10 µg/m³.

Le concentrazioni più elevate si rilevano soprattutto nelle stazioni esposte al traffico. Palermo-Di Blasi ha registrato 78 giorni sopra 50 µg/m³ e 163 sopra 25; Genova-Via Buozzi 58 e 162; Napoli-Ente Ferrovie 50 e 141; Genova-Corso Europa 41 e 148. Peraltro si tratta in tutti e quattro i casi di città portuali, e quindi è possibile anche l’influenza delle emissioni del trasporto navale.

A Torino le stazioni Rubino e Rebaudengo hanno totalizzato rispettivamente 35 e 34 giornate sopra il futuro limite europeo, mentre a Catania-Viale Vittorio Veneto se ne contano 28 e a Milano-Marche 24. Firenze-Lavagnini e Trento-Via Bolzano sono già arrivate a 18 giorni, cioè al numero massimo che sarà ammesso per un intero anno dal 2030.

Ozono: già superato il valore europeo del 2030 in diverse stazioni

Con l’arrivo della stagione calda aumenta anche l’attenzione sull’ozono troposferico, un inquinante secondario favorito dalle alte temperature e dall’irraggiamento solare.

La normativa attuale stabilisce per la massima media mobile sulle otto ore un valore obiettivo di 120 µg/m³, da non superare più di 25 giorni in un anno. La nuova Direttiva europea manterrà la stessa concentrazione, ma ridurrà a 18 il numero massimo di superamenti.

A fine giugno la stazione Torino-Lingotto aveva già registrato 24 giorni oltre 120 µg/m³. Seguivano Bergamo-Meucci con 21, Torino-Rubino e Vicenza-Quartiere Italia con 20. Queste quattro stazioni hanno quindi già superato il numero di giornate che sarà consentito dal 2030.

Padova-Mandria è arrivata a 18 giorni, mentre Verona-Giarol Grande e Venezia-Parco Bissuola ne hanno registrati 16. Milano-Pascal si ferma a 14, Milano-Verziere e Trento-Parco Santa Chiara a 13, Firenze-Signa a 11 e Firenze-Settignano a 10.

Le medie registrate dall’inizio dell’anno raggiungono 47 µg/m³ a Palermo-Di Blasi, 46 a Venezia-Sacca Fisola, 44 a Genova-Via Buozzi e 43 a Brescia-Villaggio Sereno. Questi valori parziali non possono essere confrontati direttamente con una media annua definitiva, ma indicano comunque un’esposizione significativa della popolazione urbana.

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L'articolo Qualità dell’aria, città italiane già in crisi a metà 2026 proviene da Eco dalle Città.

Cinque anni di una farsa istituzionale

Nel febbraio 2021 è la Regione Piemonte – non Bruxelles, non la Commissione europea – a decidere autonomamente di anticipare il blocco dei diesel Euro 5 dal 2025 al 2023. Nei due anni e mezzo successivi non viene fatto quasi nulla: nessuna comunicazione adeguata alla cittadinanza, nessun incentivo strutturato, nessun provvedimento attuativo. Quando nell’estate del 2023 l’imminenza del blocco scatena le proteste, lo stesso centrodestra che governa la Regione corre a Roma a chiedere un salvataggio. Il Governo interviene con il D.L. 121/2023: prima proroga, blocco rinviato al 1° ottobre 2025.

Il tempo guadagnato viene utilizzato per approvare, il 10 dicembre 2024, un nuovo Piano regionale della qualità dell’aria 2024-2030 che include – nero su bianco, con 28 voti favorevoli in Consiglio regionale – il blocco strutturale dei diesel Euro 5 dal 1° ottobre 2025 nei comuni con più di 30.000 abitanti. Il blocco è legge. Ma ad aprile 2025, a quattro mesi dalla scadenza, i Comuni di Torino, Grugliasco e Venaria segnalano che non esiste ancora alcun atto attuativo. L’assessore Marnati, interrogato in Consiglio, non sa indicare quando la misura entrerà in vigore.

Nell’estate 2025 arriva la seconda pezza: un emendamento della Lega al Decreto Infrastrutture sposta il blocco al 1° ottobre 2026 e dimezza la platea, alzando la soglia demografica da 30.000 a 100.000 abitanti. In Piemonte restano esposte solo Torino e Novara. Il ministro Salvini definisce, falsamente, il blocco “una delle follie della Commissione von der Leyen”. Il 2 agosto 2025, con tempismo balneare, la Regione delibera la revisione del Piano e costituisce una “Struttura speciale” per trovare misure alternative. A giugno 2026 il cerchio si chiude: il blocco viene cancellato del tutto, e il Piemonte viene presentato come “prima regione del Bacino Padano” ad aver trovato una soluzione innovativa. Prima regione ad essersi arresa, sarebbe più preciso.

I dati che mancano

La Regione afferma di aver raggiunto “l’equilibrio emissivo chiesto dall’Unione Europea”. È un’affermazione che richiede una dimostrazione, e quella dimostrazione non c’è. Il Piano enuncia obiettivi – riduzione di 500-700 tonnellate di ossidi di azoto e 40-70 tonnellate di polveri sottili – ma non fornisce la contabilità che mostra come le misure alternative compensino le emissioni che sarebbero state evitate dal blocco di 307.000 veicoli. Il blocco strutturale ha un’efficacia emissiva calcolabile: veicoli noti, ore di circolazione note, fattori di emissione misurati. Le misure sostitutive sono invece presentate in termini di investimento economico, senza il corrispondente beneficio emissivo quantificato, senza l’indicazione dell’arco temporale in cui si produrrebbe, senza una valutazione di incertezza. In assenza di questa contabilità trasparente, l’equivalenza dichiarata resta propaganda, non scienza.

Misure che non stanno in piedi

Alcune delle misure proposte sollevano perplessità tecniche serie. I sistemi di nebulizzazione d’acqua per la cattura del particolato – presentati con orgoglio citando Pechino, Delhi e Seoul – sono tecnologie pensate per climi caldi e umidi. La loro efficacia nelle condizioni invernali tipiche del Bacino Padano, con inversioni termiche, aria secca e stagnante, è documentata in modo del tutto insufficiente. I “cubi filtranti” stradali hanno un raggio d’azione nell’ordine di pochi metri lineari: possono migliorare l’aria davanti a una singola scuola, ma non riducono il carico emissivo regionale che genera il PM2.5 secondario. Usarli come compensazione del blocco di 307.000 veicoli significa confondere due ordini di grandezza incomparabili. Queste non sono misure di risanamento della qualità dell’aria: sono misure di comunicazione politica.

Il rischio concreto dei biodiesel

La misura cardine del pacchetto – 14 milioni di euro di incentivi per alimentare i diesel Euro 5 e 6 con biocarburanti HVO – merita un’attenzione particolare, perché rischia di produrre un effetto opposto a quello dichiarato. L’HVO riduce le emissioni di CO₂ su base ciclo di vita, ma il quadro sugli ossidi di azoto – il principale problema dei diesel in area urbana, e il principale precursore del PM2.5 secondario – è tutt’altro che favorevole. Diversi studi mostrano che la combustione di HVO in motori ottimizzati per il gasolio fossile può produrre emissioni di NOx comparabili o superiori, specialmente in condizioni di guida urbana a basso carico, che sono esattamente le condizioni prevalenti a Torino. Incentivare l’uso massiccio di HVO in una flotta di diesel Euro 5 – veicoli già caratterizzati da emissioni reali di NOx sistematicamente superiori ai valori di omologazione – senza una valutazione delle emissioni effettive nelle condizioni di utilizzo piemontesi è un atto di irresponsabilità tecnica. Il risultato potrebbe essere che spendiamo 14 milioni di soldi pubblici per non migliorare, o per peggiorare, la componente critica dell’inquinamento invernale.

Una richiesta senza ambiguità

Il Comitato Torino Respira chiede alla Regione Piemonte di rendere pubblici, in forma accessibile e verificabile, i modelli emissivi utilizzati per dimostrare l’equivalenza tra le misure adottate e il blocco dei diesel Euro 5. Chiede che questa documentazione sia sottoposta a revisione indipendente da parte di Arpa Piemonte – in modo trasparente, non come parte del processo decisionale interno alla Giunta – e che i risultati vengano comunicati alla cittadinanza prima che gli incentivi siano erogati.

L’aria di Torino e del Piemonte continua a essere tra le più inquinate d’Europa. Le emissioni del traffico veicolare rappresentano oltre l’80% degli ossidi di azoto in area urbana. Ogni inverno, migliaia di persone in Piemonte si ammala e alcune muoiono per cause direttamente legate alla qualità dell’aria. Questa non è un’emergenza nuova: è la stessa emergenza che esiste da vent’anni, e che vent’anni di politica – regionale e nazionale – hanno scelto sistematicamente di non affrontare con la serietà che richiede.

Il Comitato Torino Respira è un’associazione di cittadini attiva dal 2018 per la tutela della qualità dell’aria nell’area metropolitana di Torino. Svolge attività di monitoraggio civico, divulgazione scientifica e azioni legali a sostegno del diritto alla salute.

L'articolo Diesel Euro 5, se il Piemonte cancella il suo stesso blocco proviene da Eco dalle Città.

“La promozione del biodiesel, peraltro solo nell’area metropolitana di Torino e a Novara, l’utilizzo dell’intelligenza artificiale per la gestione del traffico, l’utilizzo di vernici ‘mangia-smog’, di nebulizzatori per replicare l’effetto pioggia e l’aspirazione degli inquinanti in aria sono misure la cui efficacia è tutta da dimostrare e per le quali non possiamo che sperare. Certo gli importi investiti per queste attività saranno ingenti: un totale di oltre 55 milioni di euro messi a bando”.  

“All’evidenza di non voler in alcun modo interferire con il trasporto privato si aggiunge però quella di non voler investire sul trasporto pubblico. Eppure Legambiente e tutte le sigle che compongono la campagna ‘Il trasporto che ci salva’ chiedono a gran voce un potenziamento di tutte le reti di trasporto pubblico: urbane (metro1, metro2 e bus di linea non solo nel capoluogo) e interurbane, su gomma laddove non ci sia la possibilità di utilizzare la rotaia (a partire dalle linee ferroviarie sospese che gridano vendetta”. 

Il focus dedicato al Piemonte nel rapporto Mal’Aria 2026 ci consegna una fotografia inequivocabile: la nostra Regione è oggi uno dei territori più critici dell’intera Pianura Padana. Le centraline non solo dei capoluoghi, ma anche dei centri medi e delle aree pedecollinari e montane, registrano valori che superano già oggi i limiti previsti per il 2030. È il caso di Chieri, Mondovì, Cavallermaggiore, Settimo Torinese, Borgaro Torinese e Domodossola, con medie annuali di PM10 e PM2.5 elevate e, in alcuni casi, livelli di NO₂ che indicano l’impatto del traffico e del riscaldamento domestico.

“Appare evidente come i provvedimenti annunciati da Regione Piemonte – conclude Alice De Marco – vadano nella direzione di limitare gli effetti del sistema trasporti attuali, affidandosi a soluzioni la cui efficienza è tutta da dimostrare. Quello che da anni chiediamo è che si modifichi il sistema trasportistico regionale, puntando su un trasporto pubblico di qualità, là dove possibile su una mobilità leggera e attiva, e limitando il più possibile quello privato. È necessario inoltre confrontarsi con le norme europee: le misure e i risultati presentati dalla Regione fanno riferimento ai miglioramenti rispetto ai limiti ad oggi in vigore, che diventeranno decisamente più stringenti nel 2030. Non tenerne conto rischia di rendere eventuali risultati raggiunti del tutto aleatori, continuando a mantenere il territorio piemontese in costante emergenza inquinamento, che ricordiamo si traduce in drammatici impatti sanitari”. 

L'articolo Piano qualità dell’aria del Piemonte, Legambiente: si perpetua modello che ha già fallito proviene da Eco dalle Città.

Il provvedimento rende il Piemonte la prima Regione del Bacino Padano ad adottare un sistema di misure compensative per sostituire il blocco dei diesel Euro 5, che avrebbe interessato, a partire da ottobre 2026, i Comuni con oltre 100 mila abitanti, coinvolgendo in Piemonte l’area metropolitana di Torino e Novara.

Le misure compensative sostituiscono il blocco dei diesel Euro 5

Il decreto approvato dal Governo nel luglio 2025 prevedeva infatti il divieto di circolazione per i veicoli diesel Euro 5 nei centri urbani con più di 100 mila abitanti, salvo l’adozione di interventi equivalenti sotto il profilo della riduzione delle emissioni.

Per definire il nuovo piano, la Regione ha costituito una struttura tecnica composta da direzioni regionali, Arpa Piemonte, Ires, Province, Città Metropolitana di Torino, Politecnico di Torino, Università di Torino, Università del Piemonte Orientale ed enti di ricerca.

Secondo la Regione, il confronto tra lo scenario con il blocco dei diesel Euro 5 e quello basato sulle nuove misure, effettuato attraverso modelli emissivi e di qualità dell’aria, evidenzia risultati comparabili per quanto riguarda le concentrazioni di biossido di azoto (NO₂), PM10 e PM2,5, gli inquinanti oggetto della normativa europea.

Incentivi ai biocarburanti HVO

Tra gli interventi principali figura uno stanziamento di 14 milioni di euro destinato a incentivare l’utilizzo dei biocarburanti HVO sia per il trasporto pubblico sia per le auto private diesel Euro 5 ed Euro 6.

L’incentivo, previsto attraverso carte carburante dedicate, varierà tra 50 e 100 euro all’anno per veicolo. La misura dovrebbe entrare in vigore nell’inverno 2026.

Secondo la Regione, grazie a un accordo con le compagnie petrolifere aumenterà anche la disponibilità di HVO nella rete distributiva regionale.

Mobilità sostenibile, città e qualità dell’aria

Altri 44 milioni di euro finanzieranno interventi per migliorare la qualità dell’aria nelle aree urbane. Le risorse provengono sia dal Ministero dell’Ambiente sia dai fondi europei FESR.

Tra le misure previste rientrano incentivi al car sharing, contributi per l’utilizzo della bicicletta e del trasporto pubblico nei percorsi casa-lavoro, la realizzazione di nuove velostazioni e interventi di pedonalizzazione, nuove Zone 30 e progetti di forestazione urbana.

Il piano comprende inoltre sperimentazioni dedicate alla depurazione dell’aria attraverso cubi filtranti alimentati da fonti rinnovabili, sistemi di nebulizzazione dell’acqua e materiali fotocatalitici applicati ad arredi urbani, barriere antirumore e altre infrastrutture.

Intelligenza artificiale per la gestione del traffico

Sono previsti anche 11,5 milioni di euro per applicare sistemi di intelligenza artificiale alla gestione della mobilità.

L’obiettivo è ottimizzare i flussi di traffico attraverso sistemi di infomobilità in tempo reale e la modulazione dinamica dei limiti di velocità, con una prima sperimentazione nell’area urbana di Torino prevista per l’autunno.

Agricoltura e riscaldamento

L’aggiornamento del Piano destina 10 milioni di euro all’agricoltura per favorire la diffusione di colture di copertura autunno-vernine, considerate in grado di aumentare la capacità di assorbimento dell’ammoniaca e di altri inquinanti atmosferici.

Altri 14,4 milioni di euro saranno invece impiegati per incentivare la manutenzione degli impianti di riscaldamento più datati e la sostituzione con sistemi a biomassa meno emissivi.

Migliora la qualità dell’aria, ma restano criticità sul PM10

La Regione evidenzia come gli indicatori della qualità dell’aria mostrino un progressivo miglioramento.

Secondo Arpa Piemonte, nel 2025 sono stati registrati i valori medi più bassi dell’intera serie storica per il biossido di azoto nelle stazioni di traffico urbano e per il particolato PM10 e PM2,5. Permangono tuttavia alcune criticità legate al superamento dei limiti giornalieri del PM10 in alcune stazioni urbane.

L'articolo Piemonte, nuove misure anti-smog: salta il blocco dei diesel Euro 5 proviene da Eco dalle Città.

Lo studio analizza l’andamento della qualità dell’aria e delle politiche di mobilità urbana nelle 14 città metropolitane italiane – Bari, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Messina, Milano, Napoli, Palermo, Reggio Calabria, Roma, Torino e Venezia – con l’obiettivo di misurare il divario rispetto ai traguardi europei di decarbonizzazione e mobilità sostenibile.

Migliorano NO₂ e PM10, ma gli obiettivi restano lontani

Secondo il rapporto, nel 2025 si registra una riduzione delle concentrazioni annuali di biossido di azoto (NO₂) e PM10 nelle città analizzate. Restano tuttavia criticità legate ai superamenti giornalieri del PM10 e, più in generale, tutti gli inquinanti considerati – NO₂, PM10 e PM2,5 – continuano a collocarsi al di sopra delle raccomandazioni dell’Organizzazione mondiale della sanità e dei futuri limiti europei previsti per il 2030 nella maggior parte delle città.

Il rapporto richiama inoltre l’attenzione sul Piano di Azione nazionale per il miglioramento della qualità dell’aria 2025-2027, considerato uno strumento fondamentale per ridurre il divario rispetto agli obiettivi europei e superare le procedure di infrazione aperte nei confronti dell’Italia per i superamenti dei limiti di PM10 e biossido di azoto.

L’auto privata continua a dominare la mobilità urbana

Sul fronte della mobilità, l’Italia conferma uno dei più alti livelli di motorizzazione d’Europa, con valori particolarmente elevati nelle regioni del Mezzogiorno e nelle Isole.

L’automobile privata continua a rappresentare la modalità di spostamento prevalente, mentre persistono ritardi nello sviluppo del trasporto pubblico locale, delle infrastrutture ciclabili e della mobilità elettrica.

Il rapporto evidenzia inoltre forti differenze territoriali: alcune città del Centro-Nord mostrano modelli di mobilità più sostenibili, mentre nelle aree meridionali la limitata disponibilità di alternative all’auto privata contribuisce a rafforzarne l’utilizzo.

Le proposte per il 2030

Kyoto Club e Cnr-Dsstta individuano una serie di priorità per accelerare la transizione verso una mobilità urbana più sostenibile.

Tra le principali indicazioni figurano il potenziamento del trasporto pubblico locale e delle reti ferroviarie, l’ampliamento delle piste ciclabili, la diffusione delle “Città 30”, l’estensione delle Zone a traffico limitato (ZTL) e delle aree a basse emissioni, oltre all’elettrificazione del trasporto pubblico e privato.

Particolare attenzione viene dedicata anche alla necessità di contrastare la cosiddetta “povertà dei trasporti”, garantendo un accesso più equo ai servizi di mobilità e riducendo le disparità territoriali.

Servono più risorse per le città

Secondo gli autori del rapporto, le amministrazioni locali devono essere messe nelle condizioni di svolgere un ruolo più incisivo nella gestione della mobilità urbana, della sicurezza stradale e della qualità dell’aria.

Tra le richieste avanzate figurano un rafforzamento del Fondo nazionale trasporti, investimenti più consistenti e continui nel trasporto pubblico e procedure amministrative più snelle per realizzare gli interventi necessari.

Per Kyoto Club, i miglioramenti registrati negli ultimi anni rappresentano un segnale positivo, ma sarà necessario accelerare il ritmo delle trasformazioni per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione e sostenibilità fissati dall’Unione europea al 2030.

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PM10, PM2.5 e biossido di azoto sotto i limiti

Secondo il rapporto, nel 2025 i principali indicatori della qualità dell’aria, tra cui PM10, PM2.5 e biossido di azoto (NO₂), si sono mantenuti al di sotto dei limiti di legge in tutte le stazioni della rete regionale di monitoraggio.

Il dato conferma una tendenza positiva che prosegue ormai da sei anni consecutivi. Le analisi evidenziano inoltre una riduzione dei superamenti registrati e un miglioramento dei livelli delle polveri sottili in oltre il 75% delle centraline rispetto all’anno precedente.

Resta l’attenzione sull’ozono

Tra gli inquinanti monitorati continua invece a richiedere particolare attenzione l’ozono, la cui formazione è strettamente legata alle elevate temperature e all’intensa radiazione solare durante la stagione estiva.

Si tratta di un fenomeno che interessa molte aree del Paese e che risente direttamente degli effetti delle ondate di calore e dei cambiamenti climatici.

Una rete di controllo diffusa sul territorio

A supporto delle attività di monitoraggio ambientale opera una rete composta da oltre 750 punti di controllo distribuiti sul territorio regionale, dedicati non solo alla qualità dell’aria ma anche alle acque superficiali e sotterranee, all’ambiente marino e alle acque di balneazione.

Il sistema consente di raccogliere dati costanti e aggiornati, fornendo un quadro dettagliato dello stato dell’ambiente nelle Marche.

Consoli: rafforzare prevenzione e monitoraggio

Durante la presentazione del rapporto, l’assessore regionale all’Ambiente Tiziano Consoli ha sottolineato l’importanza di proseguire il lavoro di collaborazione tra Regione, Arpam ed enti locali per affrontare le criticità ambientali e rafforzare le attività di prevenzione.

La Regione ha inoltre destinato oltre 500 mila euro al potenziamento del monitoraggio delle acque di balneazione nell’ambito del programma europeo Interreg Italia-Croazia, confermando l’impegno verso sistemi di controllo sempre più capillari e tempestivi.

Ambiente Marche 2026 disponibile online

La direttrice generale di Arpam Rossana Cintoli ha definito il rapporto uno strumento fondamentale per supportare le decisioni pubbliche e diffondere una conoscenza condivisa delle dinamiche ambientali regionali.

Il rapporto “Ambiente Marche 2026” è disponibile online sul sito dell’Agenzia e raccoglie dati, analisi e indicatori relativi alla qualità dell’ambiente marchigiano.

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Il problema riguarda in modo particolare le città della Pianura Padana e le grandi aree urbane attraversate da traffico intenso. Per il PM10, il futuro limite europeo prevede un massimo di 18 giorni all’anno oltre i 45 µg/m³. A fine maggio, però, diverse centraline hanno già superato questa soglia: Milano – Marche è a 49 giorni, Verona – Corso Milano a 43, Modena – Giardini a 40, Milano – Pascal Città Studi a 36, Venezia – Tagliamento e Torino – Rebaudengo a 35. Anche rispetto all’attuale normativa, che consente 35 giorni oltre i 50 µg/m³, alcune stazioni risultano già oltre o al limite prima dell’estate.

Per il PM2,5, l’inquinante più fine e più insidioso per la salute, il quadro è altrettanto preoccupante. Il limite europeo dal 2030 sarà di 18 giorni annui oltre i 25 µg/m³, ma a fine maggio Padova – Mandria registra già 52 superamenti, Milano – Marche 50, Milano – Pascal Città Studi 49, Torino – Rubino 48, Torino – Rebaudengo 47, Modena – Parco Ferrari 44 e Parma – Cittadella 42. Il confronto con i valori guida dell’Organizzazione mondiale della sanità mostra una distanza ancora più ampia: la soglia di 15 µg/m³, da non superare per più di 3 o 4 giorni l’anno, è stata oltrepassata decine di volte in numerose stazioni.

Il biossido di azoto conferma il peso del traffico stradale nella qualità dell’aria urbana. Le criticità maggiori si registrano a Palermo – Di Blasi, con 71 giorni oltre i 50 µg/m³, Napoli – Ente Ferrovie con 43, Genova – Via Buozzicon 42, Genova – Corso Europa con 35, Torino – Rebaudengo con 34, Catania – Viale Vittorio Veneto con 25 e Milano – Marche con 24. Se si considera la soglia indicata dall’Organizzazione mondiale della sanità, pari a 25 µg/m³, i dati diventano ancora più significativi: Milano – Marche ha già registrato 149 giorni oltre soglia, Catania – Viale Vittorio Veneto 146, Brescia – Tartaglia 138, Palermo – Di Blasi 137, Torino – Rebaudengo 136 e Genova – Via Buozzi 134.

Il confronto con lo stesso periodo del 2025 mostra inoltre che in molte stazioni la situazione non migliora, e in alcuni casi peggiora. Per il PM10 aumentano, tra gli altri, i superamenti a Milano – Marche, Modena – Giardini, Milano – Pascal Città Studi, Torino – Rebaudengo, Venezia – Sacca Fisola e Parma – Cittadella. Per il PM2,5 si registrano incrementi a Torino – Rubino, Modena – Parco Ferrari, Parma – Cittadella, Brescia – Tartaglia e Bologna – Giardini Margherita. Per il biossido di azoto il quadro è più disomogeneo, con alcune stazioni in miglioramento e altre in peggioramento, come Genova – Via Buozzi, Firenze – Lavagnini, Bergamo – Garibaldi e Torino – Rubino.

Per Kyoto Club, questi dati indicano la necessità di accelerare le politiche per la decarbonizzazione delle città. La qualità dell’aria è infatti strettamente connessa alla transizione climatica: ridurre il traffico privato motorizzato, migliorare il trasporto pubblico, elettrificare le flotte, rendere più efficiente la logistica urbana, promuovere mobilità ciclabile e pedonale e ridurre le emissioni dagli edifici significa agire insieme su salute, clima ed energia.

Il 2030 non è una scadenza lontana. I dati aggiornati a maggio mostrano che molte città sono già fuori traiettoria e che il rispetto dei nuovi limiti europei richiede scelte rapide, coerenti e misurabili. Rinviare significa aumentare i costi sanitari, ambientali ed economici dell’inquinamento atmosferico. Investire oggi in città più pulite, accessibili e meno dipendenti dall’auto privata significa invece costruire salute, innovazione e qualità della vita.

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