Presidente Pelisetti, cosa pensa dell’obbligo del casco per i monopattini elettrici?

“L’obbligo del casco non è la misura più efficace per ridurre gli incidenti stradali. Sebbene la nostra associazione consigli sempre l’uso delle protezioni, questa normativa sembra più mirata a colpire le compagnie di sharing. Rendere obbligatorio il casco potrebbe spingere queste aziende a ritirarsi dal mercato, eliminando così il servizio e, con esso, il problema. Non è una soluzione che mira davvero alla sicurezza, ma piuttosto al contenimento del fenomeno della micromobilità. La spiegazione è semplice, quale compagnia di sharing potrebbe fornire il casco su ognuno dei propri monopattini? Questi non hanno le dimensioni degli scooter e quindi non è possibile installare un bauletto che contenga il casco. Inoltre ci sarebbe il problema dell’igiene, infatti, bisognerebbe prevedere dei sistemi usa e getta tra casco e testa dell’utente”.

Cosa ci può dire sull’obbligo assicurativo?

“Abbiamo richiesto una revisione della norma. Attualmente, il governo prevede l’obbligo di un’assicurazione RCA, come per le auto, richiamando l’articolo 2054 del Codice Civile. Tuttavia, riteniamo più appropriato fare riferimento all’articolo 2043 per la responsabilità civile verso terzi (RCT), come avviene per altre categorie di mezzi meno impattanti. Molte famiglie possiedono più di un mezzo di micromobilità, e i costi per assicurare ogni veicolo sarebbero sproporzionati rispetto al loro valore, scoraggiandone l’uso e riportando molti a utilizzare l’auto, anche per brevi tragitti. Questo contrasta con l’obiettivo di promuovere una mobilità più sostenibile”.

E sulle nuove regole di circolazione?

Il nuovo articolo 75-terdecies stabilisce che i monopattini elettrici possano circolare solo su strade urbane con limite di velocità non superiore a 50 km/h. Questo è un problema enorme: si parla di ridurre la mortalità stradale, ma poi si costringono i monopattini a circolare solo in carreggiata, in mezzo alle auto, aumentando il rischio per gli utenti. È una scelta incoerente e pericolosa”.

Come vede l’introduzione della targa e delle frecce?

“La targa è ancora un’incognita. Non si sa quanto costerà, chi la emetterà, dove andrà montata o se sarà un semplice adesivo. E cosa succederà in caso di vendita del veicolo? Questi aspetti non sono stati chiariti, e ciò crea confusione sia per i cittadini sia per le aziende del settore. Lo stesso discorso si può fare per l’introduzione dell’obbligo delle frecce. Non è ancora chiaro quante ne vadano messe e dove, se dietro, ma ad un’altezza di 20 centimetri chi le vede? O se sul manubrio, ma in quel caso, se la persona che guida il monopattino è di costituzione robusta e tiene le braccia larghe, andrebbe a coprire le frecce”.

Le aziende di sharing saranno particolarmente colpite dall’obbligo di assicurazione. Quali saranno le conseguenze?

“Le aziende di sharing già includono un’assicurazione nel costo del noleggio, ma con l’obbligo previsto dal nuovo codice, il prezzo aumenterebbe drasticamente, fino a dieci volte tanto. Questo costo si ripercuoterebbe sugli utenti, rendendo l’utilizzo dei monopattini meno conveniente e disincentivandolo. Inoltre, questa misura sembra contraddire una sentenza della Corte di Giustizia dell’Unione Europea, che esonera le biciclette elettriche sotto i 20 km/h dall’obbligo assicurativo. Anche i monopattini, dal 2020, sono stati equiparati ai velocipedi in Italia, perciò imporre loro un’assicurazione sembra incoerente”.

Andrea Pelisetti conclude con un appello: “Queste nuove disposizioni rischiano di rallentare lo sviluppo della micromobilità sostenibile in Italia. È fondamentale che il legislatore riconsideri alcune norme, per garantire la sicurezza degli utenti senza ostacolare l’innovazione e la transizione verso forme di mobilità più ecologiche”.

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Il rapporto “Thank You For Sharing”, lanciato questa mattina (4 luglio) a Roma in collaborazione con Legambiente, analizza lo stato della mobilità condivisa ed elettrica nelle città europee, concentrandosi su alcuni indicatori chiave: numero di biciclette e monopattini in sharing; car-sharing elettrico; quota degli autobus a zero emissioni sul totale della flotta del TPL; e numero dei punti di ricarica per i veicoli elettrici (EV).

Nel confronto con le altre città italiane, Roma, malgrado i recenti sviluppi positivi, sconta un ritardo pluridecennale nell’investimento in queste modalità di spostamento: Milano, che ha iniziato da tempo la decarbonizzazione della sua flotta di autobus e che è tra le città europee con la maggiore disponibilità di mezzi di trasporto in sharing, si è classificata settima. Torino è risultata sedicesima, mentre Napoli 34esima.

Per quanto riguarda il confronto con le grandi città e capitali europee, Roma si posiziona poco più sopra di Vienna (33esima) e Barcellona (32esima) e poco più sotto di Londra (24esima). Il distacco con Parigi (terza) è invece molto grande, in gran parte grazie alla rivoluzione dei trasporti inaugurata dalla sindaca Anne Hidalgo.

Claudio Magliulo, responsabile italiano della campagna Clean Cities, ha commentato: “Roma è una città dalla geografia vastissima, difficile da servire adeguatamente con il trasporto pubblico, anche a causa di un cronico sotto-investimento e dell’inefficienza del TPL esistente. Investire nella mobilità in sharing ed elettrica, come la città ha iniziato a fare, è essenziale tanto quanto la “cura del ferro” per guarire Roma dalla sua atavica e tossica dipendenza dall’auto privata”.

Roberto Scacchi, Presidente di Legambiente Lazio, ha commentato: “Nella nostra Capitale bisogna lavorare perché aumentino i mezzi in condivisione e si distribuiscano, ovunque, monopattini, bici, scooter o autovetture in sharing, così da diventare sempre di più, elemento utile alla cittadinanza per muoversi e raggiungere i luoghi di studio e lavoro o quelli del trasporto pubblico collettivo delle stazioni ferroviarie, tranvie, metro e bus. Intermodalità, emissioni zero, facilità di utilizzo e fruizione corretta dei servizi di sharing mobility devono comporre un tassello sempre più importante verso una mobilità a emissioni zero, sulla quale abbiamo un ritardo terribile e per la quale sono necessarie poi, la completa sostituzione dei bus con veicoli elettrici e una poderosa cura del ferro per Roma”.

I servizi di mobilità condivisa ed elettrica possono spesso essere molto più semplici, economici e veloci da implementare rispetto alla realizzazione di grandi progetti infrastrutturali (come la costruzione di una nuova linea di tram o di metropolitana). Inoltre, la mobilità in sharing è essenziale nell’ottica di raggiungere una piena intermodalità e sbloccare il pieno potenziale della rete di trasporto pubblico locale.

Il dettaglio dei risultati per categoria:

– A Roma solo il 3,5% della flotta degli autobus è a zero emissioni (ma più dell’80% dei mezzi è euro 5 o 6). Oslo sfiora il 67% di bus a zero emissioni, seguita da Sofia, Milano, Helsinki, Glasgow e Copenaghen, tutte tra il 24% e il 25%.

– A Roma sono solo 7,3 le bici e i monopattini in sharing per mille abitanti: meno della metà di Milano, mentre la leader in classifica Helsinki ne ha 31.

– Per quanto riguarda il car sharing elettrico, Roma ha 0,15 EV in sharing per 1000 persone, mentre Milano ne ha il triplo (0,47) e Napoli solo 0,09. La leader in classifica, Copenaghen, ha invece 1,76 EV per 1000 persone, ovvero quasi 12 volte di più di Roma.

– Sulle infrastrutture di ricarica delle auto elettriche Roma (20,7 kW/1000 abitanti) fa meglio di Milano (19kW/1000 abitanti), ma peggio di Torino (27kW/1000 abitanti). La leader in classifica Amsterdam ne ha 147,3kW, seguita da Olso con 133,8kW.

Alla presentazione hanno partecipato tra gli altri Eugenio Patanè Assessore alla Mobilità di Roma Capitale e Francesco Laddaga presidente del VII Municipio di Roma

Rapporto Completo al link

https://drive.google.com/…/1w9aUCt1RklnJDJBsCjy6e3…/view

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