“Grazie ad un importante stanziamento la giunta regionale conferma l’impegno per il Tpl con l’acquisto di nuovi bus elettrici che renderanno sempre più efficiente e sostenibile la flotta a disposizione per le tratte regionali”, commenta l’assessore ai Trasporti e Mobilità della Regione Lazio, Fabrizio Ghera. 

L’accordo Quadro – conclude la nota della Regione Lazio -, della durata di 48 mesi e del valore di 49 milioni di euro, prevede, nello specifico, la fornitura di 129 veicoli di Classe I full electric, muniti di pedana disabili. Nell’ambito di questa iniziativa, la Regione Lazio, grazie ai fondi PR FESR 2021-2027 destinati al miglioramento della mobilità urbana, con DD n. G02386 del 26/02/2025 ha impegnato a favore di Astral 38,6 milioni di euro, permettendo alla società di procedere, contestualmente alla sottoscrizione dell’Accordo Quadro, anche alla sottoscrizione di un primo contratto applicativo per la fornitura di 80 veicoli full electric.

L'articolo Lazio, 38,6 milioni per nuovi autobus full electric nel tpl: escluse Roma e Capoluoghi proviene da Eco dalle Città.

La finalità di Lecce Share – spiega una nota del comune salentino – è quella di incentivare la mobilità sostenibile attraverso l’integrazione del servizio di Trasporto Pubblico Urbano con i servizi di sharing già presenti in città, ovvero monopattini, biciclette elettriche, biciclette tradizionali. Gli utenti che usufruiranno dei servizi di mobilità condivisa potranno risparmiare fino al 95% sugli abbonamenti dedicati allo sharing. Coloro che utilizzano il Trasporto Pubblico Urbano SGM, acquistando un abbonamento mensile personale (ordinario, agevolato o universitario) avranno la possibilità di integrarlo con l’abbonamento scontato ad uno dei due servizi di sharing disponibili, monopattini/biciclette elettriche (Bit Mobility) o biciclette a trazione muscolare (Lebike), o ad entrambi.

Le scontistiche riservate agli utilizzatori dei servizi di sharing variano dall’85% al 95%, a seconda della scelta effettuata e degli abbonamenti del TPL acquistati (ordinari, con agevolazioni o gratuità). Ad esempio, chi acquista un abbonamento mensile ordinario al TPL, che ha un costo di 29 euro, aggiungendo 1,50 euro otterrà anche un mese di abbonamento Lebike, con 3 euro, invece, potrà utilizzare i due servizi di sharing Bit Mobility, monopattini e biciclette elettriche, per un totale mensile di 120 minuti, con sblocchi illimitati. Con 4,50 euro potrà utilizzare sia monopattini/biciclette elettriche (Bit Mobility) che biciclette a trazione muscolare (Lebike).

Maggiori le scontistiche per chi usufruisce di abbonamenti agevolati. Uno studente universitario, ad esempio, che paga 12 euro per un abbonamento mensile al TPL, con solo 1 euro in più otterrà un mese di abbonamento Lebike, con 2 euro, invece, potrà utilizzare monopattini e biciclette elettriche, sempre per un totale mensile di 120 minuti, con sblocchi illimitati. Se vorrà utilizzare tutti i servizi di sharing disponibili pagherà 3 euro in più. Infine, per chi ha diritto alla gratuità del servizio TPL, lo sconto sui servizi di sharing arriva al 95%.

“Per facilitare la fruizione del servizio di mobilità condivisa e renderlo ancora più smart – ha concluso il Comune di Lecce -, i ticket integrati (bus+sharing) saranno disponibili in formato digitale sulle piattaforme elettroniche di vendita ad oggi già attive per il Trasporto Pubblico, ovvero MooneyGo e DropTicket. L’utente potrà scegliere online, oltre ai consueti abbonamenti al servizio di Trasporto Pubblico Urbano, anche i nuovi abbonamenti integrati bus+bici, bus+elettrico, oppure bus+bici+elettrico. Dopo il pagamento la piattaforma rilascerà, oltre all’abbonamento al servizio di Trasporto Pubblico Urbano, un codice alfanumerico per l’attivazione di ciascuno dei servizi di sharing scelti dall’utente, utilizzando le App Weelo di LeBike e BIT.

Informazioni dettagliate sulle modalità di utilizzo dei codici sono già disponibili sul sito SGM alla pagina www.sgmlecce.it/servizi/trasporto-pubblico/lecce-share“.

“Il biglietto integrato è un servizio innovativo molto richiesto dai cittadini – ha detto l’assessore alla Mobilità sostenibile Marco De Matteis – e con Lecce Share lo stiamo attuando nell’ottica di una modalità di trasporto collettivo e condiviso. Con l’augurio che questa iniziativa possa essere da stimolo anche per attivare collaborazioni simili anche con altre aziende di mobilità che non operano soltanto a Lecce. Questo progetto ci permette di rivendicare anche alcune azioni come Amministrazione abbiamo portato avanti con convinzione in questi anni: se oggi è possibile stringere un accordo del genere, è dovuto al fatto che siamo stati fra i primi a credere nella micromobilità, nel flot-sharing (monopattini, bici e scooter elettrici), e abbiamo voluto ripristinare le postazioni in città di bikesharing (mancano le ultime tre). Inoltre, stiamo lavorando sull’integrazione di altri servizi anche turistici, penso alle cargo bike e alle hand bike. Sono le basi che stiamo gettando per il futuro e per questo non ci lasciamo sfuggire nessun bando di finanziamento. Ringrazio la Sgm e le aziende partner Bit e Bicinincittà per l’adesione e la condivisione del progetto”.

L'articolo Lecce, presentato il progetto di integrazione fra trasporto pubblico e servizi sharing proviene da Eco dalle Città.

“Confrontando i dati dei primi nove mesi del 2023 con quelli degli anni precedenti – si legge nella nota del Ministero – emerge come quasi tutte le modalità di trasporto abbiano recuperato i livelli di domanda del 2019, con punte del +25% per i passeggeri sui traghetti (periodo gennaio-agosto). Fanno eccezione i soli passeggeri sul trasporto pubblico locale che mostrano ancora un disavanzo compreso tra il 12% ed il 21%.

“Con riferimento al trasporto ferroviario regionale di Trenitalia, i livelli di domanda sono ancora sensibilmente inferiori ai valori del 2019. Infatti, a fronte di una contrazione dei servizi dell’11% rispetto al 2019 (contro il -9% avutosi nel secondo trimestre 2023), i traffici passeggeri sono inferiori dell’11% rispetto a quelli del 2019 (a fronte di una riduzione del 10% rivelata nel secondo trimestre 2023). Il TPL su gomma, invece, a fronte di un’offerta inferiore del 14% a quella del 2019 (ma in aumento di cinque punti percentuali rispetto al secondo trimestre 2023), il traffico passeggeri è ancora inferiore del 18% ai valori del 2019 (due punti percentuali in più di quanto registrato nel secondo trimestre 2023)”.

Crescita trasporto aereo, ferroviario nazionale, stradale

Per quanto riguarda i traffici passeggeri del trasporto aereo, “a fronte di una contrazione dell’offerta di voli aerei nazionali e internazionali del 3% rispetto al 2019, i passeggeri sono superiori del 2% rispetto a quelli del periodo pre-pandemico. Mentre quelli merci sono inferiori dell’1%”. Lo stesso accade per il trasporto ferroviario che: “A fronte di una contrazione dell’offerta di servizi AV del 4% rispetto al 2019, vede un traffico passeggeri superiore del 3% a quello del 2019”. In merito al trasporto stradale, poi: “I traffici dei veicoli leggeri e degli autobus su rete ANAS mostrano una tendenza positiva, con i leggeri inferiori del 5% e con gli autobus addirittura superiori del 3% rispetto ai valori pre-pandemici”.

“Con riferimento alle abitudini di mobilità degli italiani si rileva come, a settembre 2023, gli italiani che si sono spostati ogni giorno sono stati quasi 38 milioni (oltre il 75% della popolazione di riferimento), ciascuno dei quali ha effettuato mediamente circa 2,6 spostamenti al giorno per un totale di oltre 97 milioni di spostamenti, pari a circa 1,9 miliardi di spostamenti*km/giorno. Nei giorni feriali ci si sposta leggermente di più di quelli festivi (+5%) e con un maggior numero di spostamenti medi pro-capite (+2%). La maggior parte degli spostamenti è di natura locale, infatti la percentuale di utenti medi/giorno che si spostano entro i 50 km è circa il 73% del totale. Tali dati nascondono tuttavia una eterogeneità sul territorio nazionale. Ad esempio, la percentuale di popolazione mobile varia da valori prossimi al 70% in Liguria, Puglia, Sicilia e Sardegna a valori intorno all’80% in Valle d’Aosta, Trentino-Alto Adige, Veneto, Marche, Umbria, Abruzzo e Molise e pari a circa il 75% per le altre Regioni”, ha concluso la sintesi del report.

L'articolo Report MIT su tendenze mobilità del MIT: “Nel trasporto pubblico domanda in diminuzione tra il 12 e il 21%” proviene da Eco dalle Città.

Apprendiamo della volontà dell’Amministrazione di procedere ad un aumento dei biglietti del trasporto pubblico dagli attuali 1,70€ a una cifra non ancora definita che varierebbe fra gli 1,90€ e 2,00€.
Una decisione, dettata dalla forte sofferenza economica di GTT, ma che rischia di generare risultati opposti a quelli desiderati, spingendo chi può all’utilizzo dell’auto privata.

Il servizio di trasporto pubblico che serve la città di Torino e tutta i Comuni della prima cintura non brilla certo oggi per efficacia: la scelta della sostituzione di mezzi su rotaia con bus, l’assenza in gran parte della città di corsie preferenziali protette, la soppressione di alcune linee storiche e il taglio di corse hanno reso l’utilizzo del servizio pubblico una scelta residuale, spesso praticata quando non esistono altre alternative. A giudicare da quanto raccontato sui bilanci dell’azienda pubblica che lo gestisce, il servizio non è nemmeno efficiente, non arrivando a coprire i suoi costi attraverso la bigliettazione.

Ciò che più colpisce è la pervicacia con cui, su un tema fondamentale come quello della mobilità urbana si persegue un modello di “navigazione a vista”, privo di qualsiasi strategia ambientalmente sostenibile a medio e lungo termine. Mentre nelle città Europee si procede verso “aree metropolitane” dotate di un sistema di TPL capillare, efficace e a costi contenuti, in Italia e a Torino si perpetuano scelte politiche di indirizzo dei trasporti che vanno verso mega opere, obsolete e anacronistiche, che continuano a penalizzare i pendolari, a penalizzare chi resta in città respirando aria malsana.

“In questa situazione – dichiara Giorgio Prino, presidente di Legambiente Piemonte e Valle d’Aosta – ci risulta incomprensibile la scelta di aumentare i prezzi di biglietti ed abbonamenti, a fronte di un servizio che mantiene intatte le sue criticità e le sue inefficienze. Comprendiamo perfettamente le esigenze di bilancio, ma riteniamo che far pagare un’errata programmazione all’utenza porterà a risultati controproducenti. Molti cittadini, potendolo fare, sceglieranno l’utilizzo dell’auto privata contribuendo a peggiorare la situazione esistente. Solo chi non potrà fare diversamente, la parte di cittadinanza già in fortemente colpita dalla congiuntura economica sfavorevole in cui siamo impantanati da anni, resterà “fedele” al TPL. Su di essi verrà scaricato il costo della crisi GTT: una scelta inaccettabile. Non dimentichiamo che Torino è da anni maglia nera a livello nazionale e fra le peggiori città europee per i dati sulla qualità dell’aria e il disincentivo all’utilizzo del mezzo pubblico non potrà che influire in maniera negativa su questi dati. La scelta, inoltre, sembra in forte contrasto con la lotta ai cambiamenti climatici ed alla manifestata volontà da parte dell’amministrazione di arrivare alla neutralità carbonica entro il 2030. L’impressione che ne deriva è che agli ambiziosi obiettivi fissati non seguano azioni concrete per il loro perseguimento, che anzi ogni tanto si vada in direzione ostinatamente contraria”.

Se il problema, come da resoconti giornalistici, è un problema di cassa, stupisce infine la scelta di non variare il costo dei parcheggi nelle zone blu: contribuirebbero ad aumentare gli incassi ottenendo il risultato parallelo di un disincentivo all’utilizzo dell’auto privata, in una Città che ha uno dei tassi di motorizzazione pro capite più elevati a livello nazionale, con 660 autovetture ogni mille abitanti. Stupisce inoltre la scelta di lavorare esclusivamente sui ricavi: studi effettuati sul TPL torinese sembrano dimostrare che una revisione del servizio potrebbe generare risparmi operativi per importi molto superiori ai 5 milioni di euro richiesti dal bilancio GTT, con un aumento sensibile della qualità del servizio.

Per tali ragioni Legambiente Piemonte e Valle d’Aosta e i circoli torinesi e della prima cintura chiedono all’amministrazione di fare un passo indietro su questa decisione, procedendo ad una pianificazione di un nuovo TPL che possa essere efficace nel rendere un servizio alla cittadinanza ed efficiente nel centrare gli obiettivi di bilancio.

Legambiente Piemonte e Valle d’Aosta
Legambiente Metropolitano (Torino)
Legambiente greenTO (Torino)
Legambiente Molecola (Torino)
Legambiente L’Aquilone (Torino)
Circolo F.A.R.E. Insieme (Moncalieri)
Circolo Ambiente e Salute (Beinasco)
Legambiente Rivoli (Rivoli)
Circolo Dora In Poi (Collegno)
Circolo Settimo Torinese (Settimo Torinese)
Legambiente Cascina Govean (Alpignano)

L'articolo “Scelta incomprensibile”. Legambiente contro aumento biglietti del trasporto pubblico a Torino proviene da Eco dalle Città.

Il sondaggio è promosso da Legambiente con Ipsos nell’ambito di Clean Cities Campaign, una campagna europea sostenuta da un cartello di associazioni dell’Unione, che punta al miglioramento radicale della qualità dell’aria attraverso stili di mobilità più sostenibile, alla ridistribuzione dello spazio urbano in favore delle utenze deboli e alla conversione dei trasporti all’elettrico.

La presentazione dei dati dà il via all’Osservatorio sugli Stili di Mobilità che si propone di monitorare annualmente comportamenti e propensioni della mobilità degli italiani, con un’attenzione particolare alle principali città del Paese.

Nel corso dell’incontro di oggi, Chiara Ferrari, service line Leader di Ipsos, ha presentato i dati del sondaggio che sono stati commentati da Stefano Ciafani, presidente di Legambiente, Enrico Giovannini, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibile, Paolo Truzzu, Sindaco di Cagliari e Vicepresidente di ANCI, On.Rossella Muroni, Vicepresidente Commissione Ambiente Camera Deputati, Matteo Ribaldi, Public Affairs and Business Development Manager LINK Italia, Luigi Antonio Poggi, Head of e-Mobility Ecosystem Development, EnelX Italia e Andrea Poggio, responsabile mobilità sostenibile Legambiente.

I dati emersi dal monitoraggio hanno evidenziato che stiamo ricominciando ad uscire e a spostarci, seppur meno del 2019, anche nelle 4 grandi città – Milano, Torino, Napoli e Roma – dove ancora si lavora di più da casa rispetto al resto d’Italia. Anzi, proprio nelle grandi città ci si sposta più frequentemente, anche 3 o 4 volte al giorno. Continuiamo ad usare spesso l’auto, ma ci muoviamo molto anche a piedi. L’uso di autobus, tram, metropolitane e treni regionali è sceso al 70-80% rispetto al 2019, penalizzato dalla paura dell’affollamento. Le regole del distanziamento, della metà dei posti in meno, della mascherina e dell’areazione e sanificazione hanno provocato una diffusa paura collettiva: le stesse norme valevano anche per le automobili (vedi linee guida Istituto Superiore Sanità), ma in questo caso nessuno si è lasciato intimorire. Inoltre, gli studi sui mezzi pubblici non hanno evidenziato nessun aumento statistico di contagio rispetto allo stesso tempo trascorso fuori casa. Più controversi i dati sui viaggi in auto con passeggeri a bordo. (https://www.lanuovaecologia.it/calo-mezzi-pubblici-effetto-covid-meglio-treni-autobus/)

La presenza del Ministro Giovannini è stata l’occasione per il presidente di Legambiente Stefano Ciafani di presentare le proposte dell’associazione sulla prossima legge di bilancio. “L’accessibilità per tutti ai servizi di mobilità, in sicurezza e senza inquinare, è libertà e fattore di rilancio: chiediamo che accanto ai fondi PNRR il governo investa anche con la nuova legge di bilancio sulla mobilità sostenibile: più treni e autobus elettrici nelle città inquinate, più risorse ai Comuni per i Piani Mobilità Sostenibile e gli spostamenti ciclopedonali, più offerte fiscalmente deducibili per i lavoratori e i mobility manager comunali.”

“Se c’è bisogno di un po’ di tempo per una nuova normalità – dichiara Andrea Poggio, responsabile mobilità sostenibile di Legambiente – quello che già colpisce nella ricerca, non sono tanto le differenze prima-dopo Covid, ma piuttosto quelle che aumentano tra le città più grandi e i territori dei centri minori. Se durante le chiusure i pochi spostamenti di quartiere nelle grandi città sono avvenuti soprattutto a piedi o in bici, in Italia abbiamo usato prevalentemente l’automobile. Alla riapertura nelle città si compiono più del doppio degli spostamenti quotidiani, si va spesso a piedi quanto in auto, ci si muove ugualmente con i mezzi pubblici e in bicicletta quanto i centri minori, e in più si usano tutti i differenti mezzi in condivisione dal monopattino all’auto. Le 4 città sulle quali abbiamo concentrato la nostra ricerca, Milano, Torino, Napoli e Roma, hanno eletto dei nuovi sindaci che devono mettere il tema della mobilità al centro della loro agenda politica, per rendere le città più vivibili, silenziose e sicure”.

Se in città si riprende a muoversi prima e meglio attraverso l’intermodalità dei servizi, non è un caso ma il frutto di politiche di limitazione della circolazione delle auto, di sostegno all’offerta di servizi pubblici, di riduzione dello spazio per il parcheggio, di diffusione di servizi di sharing mobility (20 a Milano, 15 a Roma). La novità nella sharing mobility sono i monopattini elettrici: nel 2020 l’Osservatorio Sharing Mobility contava 120 servizi di micromobilità anche nelle regioni del sud e nei centri minori. In totale, il 40% degli utilizzi in condivisione ha riguardato i monopattini.

Il 60% degli intervistati (75% nelle città principali) ritengono rilevante una offerta integrata (MaaS), un abbonamento unico a trasporto pubblico, treno e servizi di sharing mobility, dal monopattino all’auto. Piace molto la Città dei 15 minuti a piedi, con i servizi di prossimità, e piacciono perfino le politiche di limitazione, quasi totale, della circolazione di auto e moto con motori a combustione nei centri abitati.

Dobbiamo investire (almeno 500 milioni ogni anno sino al 2030) per treni nuovi (almeno 650 + 500 metropolitane e tram) e autobus elettrici (almeno 6-7mila all’anno), questi ultimi anche in leasing operativo, come si fa in altre città e paesi europei e del mondo: i nostri 50 mila autobus hanno un’età media superiore ai 12 anni. Altre risorse (altri 500 milioni ogni anno) vanno destinate alle città metropolitane e ai raggruppamenti di comuni per l’attuazione dei Piani Urbani Mobilità Sostenibile anche per la ciclo-pedonalità, il ridisegno dello spazio pubblico e le zone 30, con principale misura di sicurezza stradale. Dobbiamo estendere le agevolazioni fiscali per aziende e dipendenti pubblici, oggi applicati per gli abbonamenti al trasporto pubblico ferroviario e locale, a tutte le forme di mobilità sostenibile come la sharing mobility e mezzi elettrici aziendali condivisi: la sharing mobility va soggetta alla stessa aliquota Iva del trasporto pubblico (10% e non 22%). Stop invece ai bonus per l’acquisto di qualsiasi veicolo a motore a combustione, per i quali abbiamo speso quasi 2 miliardi dal 2019 per ottenere trascurabili miglioramento ambientali ed economici: abbiamo speso pro capite più della Germania (31 euro invece di 27) per avere su strada un sesto delle auto elettriche a batteria (180.000 contro un milione).

I DATI NEL DETTAGLIO

Il mezzo pubblico

Stiamo ricominciando a uscire e spostarci, anche se meno del 2019, ma le differenze sono ormai evidenti. Gli italiani diventano più selettivi nella scelta dei mezzi per spostarsi: l’auto di proprietà resta la regina degli spostamenti e il trasporto pubblico non regge all’impatto, si lamenta l’affollamento e la residua paura di contagio. Da dove ripartire per rilanciare il trasporto pubblico? I dati a confronto raccontano storie diverse per ciascuna città: per i milanesi si tratta ancora di elaborare il lutto dei recenti rincari, romani e napoletani soffrono della scarsa copertura territoriale e dell’aleatorietà degli orari, e per i primi, si aggiunge l’insoddisfazione per una metropolitana sottodimensionata alle necessità della capitale. A Torino, la scarsità di passaggi e le insoddisfacenti puntualità non sembrano giustificare il costo del biglietto. In tutta Italia si deve ricominciare ad investire sul trasporto pubblico, moderno, elettrico ed efficiente per vincere pian piano la paura-contagio, in parte ingiustificate. In 20 mesi di pandemia in Italia ed Europa, non si è riscontrato alcun aumento statistico di contagio rispetto allo stesso tempo trascorso fuori casa (vedi https://www.lanuovaecologia.it/calo-mezzi-pubblici-effetto-covid-meglio-treni-autobus/).

Lavoro da casa

Non andiamo più tutti i giorni in ufficio, soprattutto nelle grandi città del nord: se prima 3 lavoratori su 4 si recavano quasi tutti i giorni sul posto di lavoro, oggi resta a casa il 69% e domani probabilmente il dato crescerà. Nelle 4 città metropolitane, con più uffici pubblici e grandi imprese, il cambiamento è più evidente: tornerà spesso al lavoro solo la metà dei lavoratori (48% a Milano, il 53% a Torino). Ma proprio nelle città ricominciamo a muoverci molto di più, anche più di 3 o 4 volte al giorno, usiamo tanto l’auto, ma sempre più spesso anche i piedi: gli spostamenti superiori ai 10 minuti a piedi equiparano o superano quelli in auto. È cresciuto in città l’uso della bicicletta a pedalata assistita e soprattutto del monopattino, sia proprio che in sharing. La discontinuità ha accelerato i cambiamenti. E, soprattutto, le nuove politiche urbane hanno consentito, dove sono state intraprese, cambiamenti importanti: gli abbonamenti scontati per studenti, nuovi servizi di sharing mobility, nuovi percorsi ciclopedonali, i dehor di bar e le pedonalizzazioni…

Il trasporto multimodale spacca la penisola in due

Le aree metropolitane sono il luogo naturale della multimodalità, anche se tra le quattro città coinvolte nell’analisi, le differenze balzano all’occhio. Si prendono sempre più mezzi o servizi di trasporto anche per compiere lo stesso viaggio: a Milano 2 volte e mezza più che in Italia, a Napoli, Torino e Roma il doppio. Milano guida questa ideale “classifica” staccando nettamente Roma ma anche Torino, mentre Napoli si colloca a metà strada. La formula quasi unica di combinazione tra più mezzi vede ancora una volta alla ribalta le auto, in combinazione con il trasporto pubblico, soprattutto a Roma. Due ruote – bici o monopattino – e mezzi pubblici è il connubio che convince invece un cittadino su cinque nelle altre tre città.

La sharing mobility

Se durante le chiusure i pochi spostamenti di quartiere nelle grandi città sono avvenuti soprattutto a piedi o in bici, in Italia, pur muovendoci meno, abbiamo usato prevalentemente l’automobile.

La sharing mobility presenta tanti vantaggi per i cittadini italiani: risparmia e fa risparmiare costi fissi, è pratica ed è riconosciuta come meno impattante sull’ambiente; risolve il problema dei parcheggi, offre la possibilità di combinare più tipi di mezzo e risulta più flessibile negli accessi ad aree della città a limitazione di traffico. Ma non è per tutti, in quanto non ha ancora una capillarità di offerta che possa soddisfare una porzione importante della popolazione: ci sono 20 servizi di sharing mobility a Milano, 15 a Roma, ma a fine 2020 si contavano (Osservatorio Sharing Mobility) 120 servizi di micromobilità anche nelle regioni del sud e nei centri minori. Nel complesso 4 spostamenti su 10 in sharing ha riguardato i monopattini.

L’elettrico

I veicoli elettrici hanno forte potere di attrazione sui conducenti italiani, ma sono note le barriere che ne frenano l’avanzata: costi, durata della batteria e velocità di ricarica e, specie per l’auto, punti di ricarica più diffusi. Un sistema di incentivi potrebbe aiutare a superare la barriera dei costi, mentre per quanto riguarda gli altri elementi di esitazione, bisogna affidarsi all’evoluzione tecnologica ma anche a una visione programmatica a supporto della diffusione della soluzione.

L’Osservatorio sugli Stili di Mobilità è un’idea di Legambiente nell’ambito della Clean Cities Campaign, realizzata da Ipsos, presentata da SG Company Società Benefit S.p.A. Partner ufficiali dell’iniziativa sono Link ed UnipolSai.

Dati sulla ricerca e sul campione

Sono state somministrate 1000 interviste nel territorio nazionale e 300 a Milano, Roma, Napoli e Torino. Campione rappresentativo della popolazione maggiorenne, metodologia CAWI, dal 24 settembre al 4 ottobre.

Sul sito di Legambiente il link per scaricare la presentazione dei dati

L'articolo Osservatorio sugli stili di mobilità: i dati del primo sondaggio di Legambiente e Ipsos proviene da Eco dalle Città.

I 600 milioni di euro dovranno essere spesi negli anni dal 2022 al 2026 per l’acquisto di autobus a basso impatto ambientale adibiti al trasporto pubblico extraurbano e suburbano, con alimentazione a metano, elettrica o a idrogeno, e per le relative infrastrutture di alimentazione. È possibile destinare fino al 15% delle risorse per interventi di riconversione a gas naturale dei mezzi a gasolio euro 4 e euro 5. Il 50% dei fondi è destinato alle Regioni del Sud.

“Per la prima volta non si finanziano più autobus diesel”, ha sottolineato il Ministro Giovannini esprimendo soddisfazione per il provvedimento che fa del Mims il primo Ministero a realizzare gli interventi previsti dal piano nazionale per gli investimenti complementari al Pnrr. “Con questo decreto – ha aggiunto – intendiamo dare due segnali importanti: il primo è che abbiamo la capacità di realizzare tempestivamente i progetti; il secondo è che le risorse sono destinate a interventi che vanno nella direzione della sostenibilità, per rendere le città più vivibili, meno inquinate, in grado di offrire servizi migliori ai cittadini. Il trasporto pubblico locale è un elemento importante che influisce sulla qualità della vita delle persone, lavoratori, studenti, famiglie. Auspico che le Regioni e le Province Autonome si attivino in tempi rapidi per utilizzare al meglio le risorse messe a disposizione. Nella ripartizione dei fondi abbiamo tenuto conto delle particolari esigenze delle Regioni del Sud, dove il problema della vetustà del parco autobus è maggiormente sentito”.

La Regione con la quota maggiore di assegnazione di risorse è la Campania con oltre 64 milioni di euro, seguono la Lombardia con circa 61 milioni, la Sicilia con 56,5 milioni, la Puglia con 47,4 milioni, il Lazio con 47 milioni. Gli autobus da acquistare con le risorse del Fondo complementare, oltre ad essere ecologici, dovranno disporre delle attrezzature idonee per l’accesso e il trasporto delle persone a mobilità ridotta, del sistema ‘conta-passeggeri’ attivo indipendentemente dalla rilevazione con validazione elettronica dei biglietti, dei dispositivi per la localizzazione, di videosorveglianza e dispositivi di protezione del conducente. Sono ammessi al finanziamento anche gli acquisti di altre attrezzature, tra cui quelle per il trasporto delle biciclette, fin al massimo del 5% del costo complessivo del veicolo.

La Conferenza Stato-Regioni ha dato il via libera allo schema di decreto che finanzia con 260 milioni di euro le ferrovie gestite dalle Regioni, di cui l’80% destinati al Sud. Le risorse, che rientrano nel Fondo del Mims per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese, possono essere utilizzate per il potenziamento, l’ammodernamento e il miglioramento della sicurezza delle ferrovie regionali, che svolgono un ruolo essenziale nei brevi collegamenti di cui usufruiscono, in particolare, pendolari e studenti.

“Il progetti del Ministero non prevedono solo interventi per lo sviluppo dell’alta velocità – sottolinea Giovannini – ma il rafforzamento dei collegamenti territoriali, per ridurre le disuguaglianze tra le diverse aree del Paese a vantaggio della qualità della vita delle persone”.

Qui il riparto delle risorse per l’acquisto di bus ecologici

L'articolo Pnrr: 860 milioni alle regioni per l’acquisto di autobus ecologici extraurbani e suburbani e il potenziamento delle ferrovie proviene da Eco dalle Città.

Un programma che, con investimenti per oltre 240 milioni di euro, tiene conto dell’impatto della pandemia sull’organizzazione e gli orari delle città e che, a causa dell’emergenza sanitaria non ancora conclusa, resterà ancora il quadro di riferimento del prossimo futuro.

E in questo contesto, l’altra sfida che impone un ripensamento a tutto il settore dei trasporti riguarda la transizione ecologica e in particolar modo le azioni per lo sviluppo di una mobilità che deve diventare sempre più sostenibile, in linea con quanto previsto dal Patto per il Lavoro e per il Clima che la Regione ha sottoscritto con tutte le parti sociali, e per raggiungere gli obiettivi dell’Agenda 2030. Proseguirà quindi a ritmo spedito la sostituzione dei mezzi più inquinanti, puntando su metano, elettrico e anche idrogeno.  

“L’impatto del Covid sul trasporto pubblico locale è stato molto pesante e ancora oggi ne sentiamo tutti gli effetti- afferma Corsini– ma, dopo più di un anno, possiamo dire che il sistema ha retto, grazie alla collaborazione di tutti – territori, aziende e agenzie Tpl, personale e tecnici -, e agli investimenti straordinari pari a circa 23 milioni di euro che abbiamo destinato al settore. Ora, mentre la campagna vaccinale procede spedita e iniziamo a vedere la luce, dobbiamo iniziare a guardare in modo concreto al futuro per essere in grado di dare le giuste risposte e non farci trovare impreparati”.

“In sostanza, sono tre le sfide che dobbiamo affrontare per progettare lo sviluppo del trasporto pubblico locale- prosegue l’assessore- che dovrà essere sempre più integrato con un maggior coinvolgimento dei mobility manager, dovrà favorire sinergie tra pubblico-privato e ispirarsi a logiche di specializzazione dei servizi per adattarsi meglio alle domande delle aree a basso regime di utenza”.

La prima sfida riguarda l’andamento demografico, che vede una prevalente componente di invecchiamento della popolazione a fronte di una necessità di innovazione e creatività, poi la transizione ecologica finalizzata al contenimento e superamento della emergenza climatica e infine la trasformazione digitale che sta modificando profondamente la realtà che ci circonda.

“Dalle risposte che saremo in grado di dare a queste sfide- chiude Corsini– dipenderà lo sviluppo e la capacità di rendere sempre più prevalente il servizio di trasporto pubblico locale come sistema prioritario per la mobilità dei cittadini”.

Tre i filoni – integrazione gomma-ferro, digitalizzazione e investimenti – su cui la Regione vuole quindi incidere per rafforzare e rendere più compatibile con l’ambiente, moderno e competitivo il trasporto pubblico locale. 

• Dettaglio degli interventi previsti ( 125.77 KB)

L'articolo Emilia Romagna: investimenti per oltre 240 milioni nel trasporto pubblico fino al 2023 proviene da Eco dalle Città.

Gli 800 milioni per le aziende del trasporto pubblico locale e regionale si aggiungono alla cifra di oltre un miliardo già stanziata per le medesime finalità nei precedenti provvedimenti e nella legge di bilancio. Nel complesso al settore sono state quindi attribuite risorse pari a 1,8 miliardi per indennizzi legati alle misure di contenimento del Covid.

Per aiutare le persone con mobilità ridotta e con una patologia accertata o appartenenti a categorie economiche deboli residenti nei Comuni capoluogo delle Città Metropolitane e nei capoluoghi di Provincia, il decreto prevede l’incremento di 20 milioni di euro del fondo destinato all’erogazione di voucher (c.d. buono viaggio) per spostamenti effettuati utilizzando taxi e servizi Ncc. Queste risorse si aggiungono ai 35 milioni già stanziati per la medesima finalità e trasferiti ai Comuni nello scorso mese di dicembre.  La stessa norma estende al 31 dicembre 2021 l’utilizzo del “buono viaggio”. Il voucher è pari al 50% della spesa sostenuta e comunque fino a 20 euro per ciascuno spostamento. Saranno i Comuni ad individuare i beneficiari nell’ambito delle categorie indicate.

Per favorire le famiglie che vivono in affitto, il Decreto legge stanzia 50 milioni di euro in più per indennizzare i proprietari di immobili, adibiti a prima casa, che riducono il canone. La cifra si aggiunge ai 50 milioni già previsti allo stesso scopo portando così la dotazione complessiva dell’apposito fondo a 100 milioni di euro. Il contributo che viene erogato ai proprietari degli immobili è pari al 50% della riduzione del canone vigente e comunque fino a 1.200 euro l’anno per singolo proprietario.

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È necessario prevedere i giusti investimenti per mettere al primo posto, nei sistemi di trasporto, le persone e una visione di città che ne ridisegni l’assetto in maniera più sostenibile, dal punto di vista economico, sanitario, sociale. Per questo Legambiente, insieme a Fondazione Guccione, Vivinstrada e Kyoto Club hanno presentato oggi una proposta di utilizzo dei fondi per la mobilità in città, che investa 23 miliardi su sicurezza stradale e mobilità sostenibile, trasposto ferroviario regionale, trasporto pubblico locale e sharing, di cui 8 miliardi sul fondo nazionale per la sicurezza stradale da spendere per riqualificare le strade urbane e le città e predisporre un piano di formazione e comunicazione per una “Vision Zero”, che cambi la cultura della mobilità oggi incentrata sull’egemonia dell’auto privata, azzerando morti e feriti su strada.

Quattro gli assi prioritari del piano presentato oggi: riqualificare le città, potenziare il trasporto ferroviario regionale, il trasporto pubblico locale e la sharing mobility, affidare la delega a un sottosegretario alla presidenza del consiglio dei ministri, predisporre un piano per la comunicazione e la formazione.

Alla diretta Facebook hanno partecipato tra gli altri: Alessandra Bonfanti, responsabile mobilità attiva Legambiente, Alfredo Giordani, presidente Vivinstrada, Matteo Dondè, urbanista esperto ciclabilità, Giuseppe Guccione, presidente Fondazione Luigi Guccione, Anna Donati, responsabile mobilità Kyoto Club, Roberta Frisoni, assessore Mobilità di Rimini e delegata ANCI, Rossella Muroni, vicepresidente Commissione Ambiente Camera dei Deputati, Diego De Lorenzis, vicepresidente Commissione Trasporti Camera dei Deputati, Andrea Ferrazzi, Commissione Ambiente Senato, Edoardo Zanchini, vice presidente Legambiente, Tullio Berlenghi, segreteria tecnica ministro Ambiente.

“Vision Zero vuol dire nuova mobilità, sicurezza stradale, ambiente, democrazia rappresentativa e diretta, rigenerazione urbana, decarbonizzazione – hanno dichiarato le associazioni proponenti -.  Tra collisioni stradali e inquinamento urbano nel 2019 sono morte più di 83.000 persone: il costo sociale, sempre secondo i dati ISTAT di quell’anno, risulta pari a 16,9 miliardi di euro, l’1% del pil nazionale.  Questo sanguinoso tributo, che ha un costo sociale ed economico enorme, vede la velocità come causa principale delle collisioni stradali ed elemento che ne determina la gravità, ma non è inevitabile. Si può cambiare, semplicemente attivando il dispositivo ISA (Intelligent Speed Adaptation), moderando la velocità con maggiori controlli e la riduzione delle sezioni stradali e della velocità, aumentando il modale share e dissuadendo dall’uso del mezzo privato, rimettendo al centro delle città e della viabilità le persone e non le automobili, al centro della mobilità gli utenti e non i mezzi di trasporto. In una sigla: Città Vision Zero, che vanno realizzate non perdendo l’opportunità dei prossimi fondi in arrivo e in discussione”.

Le collisioni stradali uccidono ogni anno nel mondo 1,35 milioni di persone; sono la principale causa di morte per bambini e giovani di età compresa tra 5 e 29 anni, con una previsione mondiale al 2030 di 500 milioni di morti e feriti. Numeri spaventosi che non colpiscono solo le utenze vulnerabili (pedoni, ciclisti, disabili, bambini anziani) ma anche gli stessi automobilisti e motociclisti. Nel nostro paese nel 2019, gli incidenti stradali, oltre alla morte di 35 bambini, 534 pedoni e 253 ciclisti, hanno provocato quella di 1411 automobilisti e 698 motociclisti.

Proposta per la governance della mobilità dolce e sostenibile e per un programma “radicale” con al centro le persone e non la motorizzazione privata:

 1. Riqualificare le città (5 mld di euro). Rifinanziare il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale (L. 144/1999) per progetti di mobilità dolce cofinanziati dagli Enti Locali (vincolati all’ottenimento del finanziamento statale) con impegni dello Stato al 50% e per alcune priorità a fondo perduto o al 70%.

 2. Potenziare il trasporto ferroviario regionale (5 mld di euro) e il trasporto pubblico locale e sharing mobility (10 mld di euro); finanziamenti che dovrebbero attivare cofinanziamenti (già predisposti nei Piani di Comuni e aziende); divieto assoluto di entrata nelle città per auto di grossa cilindrata.

 3. Affidare a un sottosegretario alla presidenza del consiglio dei ministri l’organo di governance per coordinare, e armonizzare le loro azioni aiutando tutti i ministeri che hanno competenze su politiche mobilità, inquinamento e clima, sicurezza stradale (Infrastrutture e Trasporti, Ambiente, Salute, Politiche sociali, Istruzione). L’organo di indirizzo e controllo su obiettivi di vision zero, di spesa del fondo multe e di attivazione del dispositivo ISA Intelligent Speed Adaptation, accompagnando la ricezione della Direttiva europea approvata dal Parlamento Europeo del dispositivo per la limitazione automatica della velocità sui veicoli a motore, conviene a tutti.  Organo di controllo della manutenzione programmata delle strade.

 4. Predisporre un Piano per la formazione e la comunicazione per la Vision Zero (3 mld di euro). La formazione e l’educazione sono strumenti formidabili per fermare la violenza stradale e per costruire una nuova mobilità e un nuovo sviluppo, sostenibili, sicuri, resilienti. Occorre dotarsi di una Centro di alta formazione come “palestra” di una nuova cultura di governo delle politiche di mobilità, della sicurezza stradale, dei cambiamenti climatici per tecnici, professionisti, operatori dei vari settori, amministratori e dipendenti, scuole, mobility manager aziendali e scolastici, fondi di accompagnamento alla strutturazione di piani di mobilità aziendale e scolastica e sostegno a realtà come i bicibus e i pedibus. Esistono in Francia, Inghilterra, Germania, Olanda, Polonia da molti anni. Coordinamento Sottosegretario Presidenza Consiglio.

https://www.legambiente.it/wp-content/uploads/2021/01/VisionZero.pdf

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Prende atto della decisione anche il comune di Milano, che aveva riorganizzato gli orari di lavoratori, studenti e mezzi pubblici in vista della riapertura prevista per l’11 gennaio: “I nostri ragazzi faranno ancora scuola a distanza fino al 24 gennaio, così ha deciso Regione Lombardia. Probabilmente i dati sono molto critici. Però mi spiace molto. Primo perché i giovani hanno diritto e bisogno di frequentare la scuola, e’ fondamentale per la loro crescita, per il nostro futuro. Secondo perché Milano aveva fatto un grande lavoro con un patto sugli orari proposto e governato dal Prefetto Saccone e dal Sindaco Sala, un patto dove tutti si impegnano a scaglionare gli orari e ATM e gli altri gestori hanno messo in strada accordi per molti più mezzi e navette usando anche i soldi del governo. Ora tutto rimandato. Noi continuiamo, ma cerchiamo di lavorare tutti insieme e per tempo cercando di evitare continui cambiamenti dell’ultima ora”.

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