Come riporta romamobilita.it, le dichiarazioni del Direttore Zorzan hanno illustrato come gli investimenti di Atac supereranno i 400 milioni di euro.

“Dentro c’è la prima metà dei progetti inseriti nella prima tranche del Dpcm del 15 dicembre 2022 e riguarda sei ambiti. C’è la sostituzione di autobus, quindi il rinnovo della flotta con bus ibridi e a metano. C’è il completamento dell’armamento sulla linea A, l’intervento che stiamo facendo si ferma a Ottaviano, manca l’ultima tratta. E’ previsto il rifacimento e l’ammodernamento della metà delle paline di fermata della rete di superficie. C’e’ inoltre una ulteriore iniezione di sei treni, nell’ambito di un contratto già sottoscritto per 14 convogli, 12 per la Metro B e due per la Metro A, si aggiungono ai 30 già contrattualizzati”.

“Atac ha presentato 12 progetti tra infrastrutture e veicoli della rete del trasporto pubblico – continuano le dichiarazioni di Zoran – la metà è stata inserita nel primo Dpcm ed è in corso l’attività di affidamento dei lavori e stipula delle convenzioni tra Atac e la società Giubileo 2025. In questo momento riferendoci soprattutto agli investimenti del Giubileo, Atac è coinvolta come soggetto attuatore. A livello di ministero dell’Economia e delle finanze è stata costituita la società ‘Giubileo 2025‘ che svolge il ruolo di centro di monitoraggio e ha ruolo anche di stazione appaltante in una pluralità di casi. Il decreto del 15 dicembre del 2022 affida ai soggetti attuatori la parte esecutiva”.

“La conclusione degli interventi sulla Metro A è prevista entro il 2023 – ha concluso Zorzan- sulla linea A della metropolitana abbiamo fatto un terzo del lavoro” nell’ambito della sostituzione dei binari “e in questo momento siamo partiti dal deposito e siamo arrivati alla doppia canna, circa sette chilometri: i lavori stanno procedendo regolarmente sfruttando l’orario notturno. Sono previste delle possibilità che dobbiamo chiarire in quali termini realizzare, di interruzioni più lunghe – ha spiegato Zorzan – in alcuni momenti di scarsita’ di clientela, perché questo tipo di attività è veramente impattante.”

L'articolo Roma, mobilità: 400 milioni di euro per Atac dai Fondi per il Giubileo proviene da Eco dalle Città.

“Roma da quando fu chiusa fortunatamente la discarica di Malagrotta – ha spiegato il sindaco – non ha avuto nessun impianto ed esporta i propri rifiuti nelle discariche e nei valorizzatori di tutta Italia ed Europa a un costo ambientale ed economico altissimo. Per risolvere una situazione simile ci vogliono alcuni anni e si tratta di scelte che o si fanno subito o non si fanno più“.

Quello dei rifiuti è evidentemente uno dei più dibattuti tra i problemi della Capitale e la strada intrapresa dalla Giunta capitolina per risolverlo è l’investimento nella costruzione di impianti. Non a caso, lo stesso Augias durante l’intervista ha chiesto aggiornamenti a Gualtieri sul progetto di inceneritore previsto per Roma, riportando l’esempio di Napoli che ha risolto i suoi ben datati problemi con i rifiuti riaprendo quello di Acerra.

“Una delle cose strutturali – continua Gualtieri – che o si decidono subito o non si fanno – e che non sono state decise nei 10 anni precedenti – è quello di fare gli impianti a Roma. Si tratta nello specifico del termovalorizzatore come quello di Acerra, ma anche gli impianti per l’organico. Oggi inviamo 20 tir al giorno per il Veneto con la nostra frazione organica che viene poi trasformata in energia pulita. Noi lo faremo con i biodigestori, investendo nell’aumento della differenziata, e per l’indifferenziato con il termovalorizzatore. Abbiamo un piano per i rifiuti e il Governo mi ha dato i poteri di farlo”.

Ma se l’inceneritore è un progetto a lungo termine, i romani nel frattempo vivono una situazione ai limiti del sopportabile.

“È uscito proprio pochissimi giorni fa – ha spiegato il sindaco –  il rapporto dell’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale in cui si dice che, calcolando solo i primi mesi di Governo, dopo tanti anni complessivamente i servizi sono migliorati. Un avanzamento si riscontra anche sui rifiuti ma siamo ancora sotto la sufficienza. Ora i rifiuti per le strade sono diminuiti ma non sono ancora pulite abbastanza e stiamo lavorando per migliorare nel breve periodo con le spazzatrici e le nuove squadre per lo spazzamento, ma anche con gli impianti. Contiamo di superare la sufficienza entro l’anno e di raggiungere l’eccellenza entro la consigliatura”.

Trasporti e manutenzione delle metropolitane: un lavoro che potrebbe durare anni

Il malcontento nella Capitale non investe solo l’atavico problema dei rifiuti, ma riguarda anche i trasporti, un servizio aggravato negli ultimi mesi dai lavori di manutenzione delle metropolitane avviati negli scorsi mesi.

“Anche in questo caso abbiamo trovato una situazione altrettanto grottesca come quella dei rifiuti – continua Gualtieri. La manutenzione delle metropolitane non veniva fatta da 10, 20 e in alcuni casi da 30 anni e la rete era in condizioni disastrose. Parliamo di tecnologie ferme a 20-30 anni fa. So che si tratta di un annuncio ferale, ma per rimettere a posto la rete delle metropolitane di Roma ci vorrà qualche anno. Non potremo migliorare la situazione in maniera tangibile in poche settimane. Di sicuro Roma ha avuto poche risorse per tanti anni ma la manutenzione della metropolitana andava comunque fatta”.

“Nel piano per il Giubileo in cui sono previste tutte queste misure – conclude Gualtieri – non abbiamo inserito solo la manutenzione delle metropolitane e delle tramvie ma anche il rifacimento delle stazioni in particolare della Linea A, che sono vecchie e anche disagevoli, per renderle accoglienti”

L'articolo Roma, Gualtieri fa il punto su rifiuti e trasporto pubblico: “Avanti coi progetti per il Giubileo” proviene da Eco dalle Città.

Secondo i dati EEA, i trasporti hanno rappresentato il 25% delle emissioni di gas a effetto serra dell’Ue nel 2018. Le emissioni provengono principalmente dal trasporto su strada (72%), mentre il trasporto marittimo e il trasporto aereo rappresentano rispettivamente una quota del 14% e del 13% delle emissioni. Il treno incide per lo 0,4%.

Il rapporto arriva nel mezzo degli sforzi per mettere in atto il Green Deal europeo, che prevede di ridurre del 90% entro il 2050 le emissioni prodotte dai trasporti rispetto al 1990. Il passaggio a trasporti più sostenibili può dare un contributo importante al raggiungimento di questo obiettivo, sottolinea lo studio: per il trasporto passeggeri, il passaggio dal trasporto aereo a quello ferroviario può svolgere un ruolo chiave.

Impatto ambientale di treni e aerei

Come detto, i trasporti hanno rappresentato il 25% delle emissioni di gas a effetto serra dell’UE nel 2018. Oltre al loro contributo diretto al riscaldamento globale e all’inquinamento atmosferico, vengono prese in considerazione anche le emissioni che si verificano durante la produzione, la trasmissione e la distribuzione dell’energia utilizzata da treni e aerei. Il trasporto provoca anche emissioni non di scarico di inquinanti atmosferici, ad esempio dall’abrasione di freni, ruote e pneumatici o binari ferroviari.

Treno o aereo?

La relazione esamina specificamente gli impatti del trasporto ferroviario e aereo, che sono entrambi una parte importante del settore del trasporto passeggeri in Europa. La valutazione conclude che il viaggio in treno è la modalità di viaggio migliore e più sensata, a parte camminare o andare in bicicletta. L’impatto delle emissioni del trasporto aereo è molto più elevato su base chilometro-passeggero. Ma il rapporto rileva che volare non è necessariamente la scelta più dannosa. Viaggiare con un’auto a benzina o diesel, soprattutto se si viaggia da soli, può essere più dannoso.

L'articolo Il treno si conferma la modalità di viaggio più ecologica, nuovo rapporto di T&E proviene da Eco dalle Città.

“Siamo molto soddisfatti dell’accordo provvisorio raggiunto oggi poiché è pienamente in linea con le conclusioni del Consiglio europeo del luglio scorso – ha dichiarato Pedro Nuno Santos, ministro portoghese delle Infrastrutture e dell’edilizia abitativa, presidente del Consiglio – Il fatto di aver raggiunto oggi un accordo con il Parlamento consente di pubblicare prima della pausa estiva i primi inviti nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa. Grazie a tale programma disponiamo di collegamenti di trasporto e reti energetiche più efficienti nonché di servizi digitali e connettività migliori in Europa. Questo cospicuo finanziamento deve continuare e continuerà. È particolarmente importante per superare le sfide connesse alla COVID-19 e affrontare i cambiamenti climatici”.

Le dotazioni economiche per settore

Le dotazioni per ciascun settore saranno le seguenti (a prezzi correnti):

• trasporti: 25,81 miliardi di euro (di cui 11,29 miliardi per i paesi beneficiari del Fondo di coesione)
• energia: 5,84 miliardi di euro
• digitale: 2,06 miliardi di euro

Nel settore dei trasporti, l’MCE 2.0 promuoverà reti interconnesse e multimodali per sviluppare e ammodernare le infrastrutture ferroviarie, stradali, marittime e di navigazione interna e per una mobilità sicura e protetta. Si darà priorità all’ulteriore sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti (TEN-T), concentrandosi sui collegamenti mancanti e sui progetti transfrontalieri che presentano un valore aggiunto dell’UE. 1,56 miliardi di euro del bilancio per i trasporti finanzieranno grandi progetti ferroviari tra i paesi beneficiari del Fondo di coesione.

L’MCE 2.0 garantirà inoltre che, nel caso in cui l’infrastruttura venga adattata per migliorare la mobilità militare all’interno dell’UE, essa sia compatibile con il duplice uso, soddisfacendo esigenze sia civili che militari. La mobilità militare disporrà di un bilancio separato, pari a 1,69 miliardi di EUR, nell’ambito della dotazione per i trasporti.

Nel settore dell’energia il programma mira a contribuire all’ulteriore integrazione del mercato europeo dell’energia, migliorando l’interoperabilità transfrontaliera e intersettoriale delle reti energetiche, facilitando la decarbonizzazione e garantendo la sicurezza dell’approvvigionamento. Saranno disponibili finanziamenti anche per i progetti transfrontalieri nel campo della produzione di energia rinnovabile. Nel definire i criteri di aggiudicazione, si terrà conto della coerenza con i piani UE e nazionali per l’energia e il clima, compreso il principio che pone l’efficienza energetica al primo posto.

Nel settore della connettività digitale, la portata del programma è stata estesa per tenere conto del fatto che la trasformazione digitale dell’economia e della società in generale dipende dall’accesso universale a reti affidabili e convenienti ad alta e ad altissima capacità. La connettività digitale è inoltre un fattore decisivo per colmare i divari economici, sociali e territoriali. Per poter beneficiare del sostegno a titolo dell’MCE 2.0, i progetti dovranno contribuire al mercato unico digitale e agli obiettivi dell’UE in materia di connettività. Si darà priorità ai progetti che generano copertura di zona aggiuntiva, anche per le abitazioni.

Il programma MCE 2.0 mette in evidenza le sinergie fra i settori dei trasporti, dell’energia e del digitale, al fine di rafforzare l’efficacia dell’intervento dell’UE e ottimizzare i costi di realizzazione. Promuoverà il lavoro intersettoriale in aree quali la mobilità interconnessa e automatizzata e i carburanti alternativi.

Il programma mira inoltre a integrare l’azione per il clima, tenendo conto degli impegni di decarbonizzazione a lungo termine assunti dall’UE, ad esempio l’accordo di Parigi.

Prossime fasi

L’accordo provvisorio raggiunto oggi è soggetto all’approvazione del Consiglio. Dovrà ora essere presentato al Comitato dei rappresentanti permanenti (Coreper) del Consiglio per approvazione.

Una volta adottato dal Consiglio e dal Parlamento europeo, il regolamento MCE entrerà in vigore il giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’UE. Si applicherà retroattivamente dal 1º gennaio 2021.

• Bilancio a lungo termine dell’UE per il periodo 2021-2027 (informazioni generali)
• Meccanismo per collegare l’Europa (Commissione europea)

L'articolo “Importante per superare le sfide connesse al COVID-19 e affrontare i cambiamenti climatici”. Accordo tra Consiglio e Parlamento Ue sul MCE 2.0 proviene da Eco dalle Città.

“Il cambio di nome corrisponde ad una visione di sviluppo che ci allinea alle attuali politiche europee e ai principi del Next Generation Eu. L’obiettivo è promuovere una forte ripresa economica del Paese che sia sostenibile anche sul piano sociale e ambientale, come indicato dal Presidente Draghi, che ringrazio per aver sostenuto la proposta di modifica del nome del Ministero. Investimenti rapidi e consistenti, come quelli che stiamo programmando, in particolare con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, devono produrre un rilevante effetto sul piano della competitività del sistema economico e di stimolo occupazionale nell’attuale congiuntura economica e in prospettiva. Il rafforzamento e l’ammodernamento delle reti infrastrutturali e del settore della logistica, l’investimento in infrastrutture sociali e nelle diverse aree del sistema dei trasporti devono accompagnare e accelerare le trasformazioni in atto nel mondo delle imprese e dei consumatori nella direzione della sostenibilità”, afferma il Ministro Giovannini.

“Il Ministero – aggiunge Giovannini – aprirà un dialogo intenso con gli operatori economici e sociali per identificare le azioni più idonee per accelerare questo percorso, tenendo conto anche delle nuove opportunità derivanti dai recenti orientamenti del mondo finanziario e delle politiche europee in materia”.

L'articolo Il dicastero cambia nome e diventa “Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili” proviene da Eco dalle Città.

“In fiduciosa attesa della fine della crisi pandemica – si legge nella lettera inviata all’esecutivo – cominciamo a preparare un mondo migliore: lavoriamo sulla mobilità sostenibile. In questo momento, in cui siamo obbligatoriamente limitati negli spostamenti, a nostro parere, è importante, se non urgente, ragionare su una mobilità urbana diversa nell’immediato futuro”.

E ancora: “Nelle città italiane le modalità di trasporto sono ancora troppo sbilanciate a favore del mezzo privato (auto o moto) con uno scarso utilizzo della bici, del trasporto pubblico e di mezzi meno inquinanti. In questo quadro, riteniamo che la figura del mobility manager (di area, aziendale e scolastico) sia di primaria importanza per il governo della mobilità sistematica verso i luoghi di studio e di lavoro e che sia pleonastico sottolineare come la loro presenza, le loro competenze e il loro ruolo avrebbero potuto contribuire non poco, anche in questo periodo di crisi sanitaria, a individuare interventi di rimodulazione dei tempi e degli orari delle nostre città e misure di riequilibrio modale in grado di garantire il distanziamento fisico e le condizioni di sicurezza”.      

Sono quattro i punti che l’Associazione Euromobility pone all’attenzione di Draghi e dei suoi Ministri competenti. 

1.     accelerare l’emanazione da parte del MITE di concerto con il MIT, come previsto dall’art.229 del decreto “rilancio” convertito in legge 77 del 17 luglio 2020, dei decreti di natura non regolamentare sul mobility manager; 

2.     adottare “specifiche linee guida per favorire l’istituzione in tutti gli istituti scolastici di ogni ordine e grado […] la figura del mobility manager scolastico”, il cui compito l’Art. 5, comma 6 della legge 28 dicembre 2015, n. 221 assegnava entro sei mesi al MIUR di concerto con il Ministero ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare; 

3.     recuperare e rilanciare la figura del mobility manager di area dimenticato dalla citata legge 77 del 17 luglio 2020, assegnando alle città e alle regioni un ruolo centrale nella gestione degli spostamenti sistematici verso i luoghi di studio e di lavoro. 

4.     estendere l’obbligo di adottare un Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL) per le imprese e le pubbliche amministrazioni con più di 100 dipendenti ubicate, oltre che in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia oppure in un Comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti, anche nelle aree interessate dalle procedure di infrazione. 

L'articolo Euromobility propone e richiede al Governo interventi a favore dei mobility manager proviene da Eco dalle Città.

Il piano dei tempi della città, stabilito insieme alla Prefettura di Milano e condiviso da tutte le parti sociali, le istituzioni pubbliche, i gestori del trasporto, il commercio, le aziende e gli ordini professionali, è pensato per riorganizzare gli spostamenti tra le 7 e le 10 del mattino, la fascia oraria più congestionata del trasporto pubblico, come evidenziato da uno studio del Politecnico di Milano.

Nel dettaglio l’ordinanza sindacale vieta, dalle ore 6 alle ore 10,15, l’esercizio di attività commerciali al dettaglio non alimentare in sede fissa, sia negli esercizi di vicinato sia nelle medie e grandi strutture di vendita, compresi quindi mercati coperti, centri commerciali, gallerie e parchi commerciali. Da questo divieto sono esclusi le edicole e i tabacchi, le farmacie e le parafarmacie.
Per le attività afferenti ai servizi per la persona, il divieto va dalle 6 alle 9,30.
Sempre a partire dalle 9,30 sarà consentita l’apertura degli uffici pubblici (che dovranno operare preferibilmente previo appuntamento). Gli uffici del Comune di Milano che svolgono attività di contatto con il pubblico apriranno a partire dalle 10.

Per quanto riguarda l’organizzazione del lavoro, agli enti e alle aziende che erogano servizi al pubblico (come quelli di tipo bancario, finanziario e assicurativo) la raccomandazione a organizzarne l’apertura a partire dalle ore 9,30 e preferibilmente previo appuntamento.
Alle attività produttive di tipo manifatturiero si chiede l’impegno ad anticipare entro le ore 8 l’orario di inizio.
Ai professionisti e ai consulenti si raccomanda di ricevere su appuntamento a partire dalle 10.
A tutti i datori di lavoro si chiede di favorire lo smartworking, scaglionando gli ingressi del personale presente in servizio a partire dalle 9,30.

Trasporti

Con l’entrata in zona arancione diventa attivo il piano straordinario di potenziamento del trasporto pubblico preparato da ATM con le regole per viaggiare in sicurezza (disponibile al seguente link). Il piano prevede:

• PER LE SCUOLE: 1.200 corse aggiuntive al giorno di cui oltre 800 dedicate esclusivamente agli studenti e 60 bus navetta che serviranno 32 tra istituti scolastici milanesi più frequentati (ad esempio: Cardano, Gentileschi, Molinari, Vespucci, Maxwell, Besta, Caravaggio, Verri, Einstein, Lagrange, Pareto, Russel, Galvani, Vittorini, Agnesi, Feltrinelli, ecc.), oltre alle scuole fuori dal Comune nel primo hinterland (ad esempio: Omnicomprensivo San Donato, Omnicomprensivo Corsico, Liceo S. Giuliano, Istituto Rho Passirana).
• BUS TURISTICI: utilizzo di bus turistici su altre 5 linee (in aggiunta alle 8 linee già servite da società terze negli ultimi mesi) in affidamento a operatori privati. Questo consente di liberare mezzi Atm che andranno a potenziare 18 linee urbane e suburbane a elevata frequentazione con ulteriori 180 corse al giorno.
• LINEE DI SUPERFICIE: è riprogrammato il servizio di alcune delle principali linee di forza (ad esempio le linee 40, 45, 49, 57, 63, 67, 95, 325) per offrire complessivamente 160 corse in più in tutte le fasce orarie della giornata.
• METROPOLITANE: è confermato il potenziamento con 8 treni aggiuntivi nelle ore di punta, che porteranno al massimo numero di corse consentite nel rispetto dei vincoli esistenti in termini di flotta, personale e capacità tecnica dei sistemi di sicurezza. Inoltre ATM ha introdotto un’applicazione digitale che  aiuta a pianificare il viaggio dalla stazione della metropolitana di partenza quando c’è meno affluenza di passeggeri.

Le raccomandazioni di Atm

Le disposizioni dell’ultimo DPCM hanno confermato il limite del 50% della capacità di riempimento dei mezzi. Questa condizione rende indispensabile l’impegno di tutti. Nei giorni feriali, se potete, viaggiate dopo le 9:30 del mattino: i mezzi restano comunque frequenti e c’è più spazio.

La mascherina resta una protezione fondamentale. Indossarla è prima di tutto un obbligo. Ricordiamo questa regola con annunci ripetuti e molti cartelli. I trasgressori possono essere sanzionati dalle Forze dell’Ordine, con le quali siamo in stretto contatto.

Una capacità del 50% ha conseguenze sulle abitudini di viaggio e potrebbe essere necessario aspettare più vetture prima di salire sui mezzi. Abbiamo introdotto un’applicazione digitale che vi aiuta a pianificare il viaggio dalla vostra stazione di partenza quando c’è meno affluenza di passeggeri.

L'articolo Milano zona arancione, riaprono le scuole: piano trasporti e nuovi orari cittadini proviene da Eco dalle Città.

Un dato che diventa ancora più preoccupante se si pensa che il nostro Paese è uno tra i principali acquirenti di autobus in Europa: Italia, Polonia, Germania, Regno Unito, Spagna e Francia acquistano circa il 70% dei bus urbani europei, e la loro mancata conversione a una mobilità più sostenibile rallenta in modo significativo la diffusione di bus a emissioni zero del continente, con un impatto altissimo per l’ambiente.

E mentre l’80% degli investimenti tedeschi del 2020 sono destinati ad autobus elettrici, e la Polonia annuncia che nelle città con una popolazione di 100.000 o più persone tutto il trasporto pubblico sarà elettrico entro il 2030, stanziando oltre 290 milioni di euro per sostenere questo obiettivo, l’Italia resta indietro. Secondo i dati ANFIA, nel 2019 sono stati immatricolati in Italia solo 63 bus elettrici e a idrogeno: 16 in Sicilia, 15 in Lombardia, 13 in Piemonte, 10 in Liguria.

“Nel primo semestre del 2020 l’Italia ha messo in strada solo 170 nuovi bus, contro i 363 del primo semestre 2019, registrando un calo del 53% e diminuendo gli acquisti sulla mobilità pubblica in un momento in cui avere più mezzi era necessario per garantire distanziamento”, ha dichiarato Andrea Poggio, responsabile mobilità sostenibile di Legambiente. “Inoltre, in seguito all’emergenza Covid sono stati estesi i contributi pubblici per l’acquisto di nuovi autobus, anche di quelli a metano o diesel, con il risultato che compriamo meno autobus dei grandi paesi europei e gran parte dei quali ancora fortemente inquinanti. Non possiamo condannare le nostre città a usare mezzi pubblici vecchi, inquinanti ed alimentati a gasolio o gas fossile, con l’unica eccezione dell’olio di palma, ancora più nocivo del petrolio a livello ambientale”.

A guidare la classifica europea di bus a emissioni zero sono Danimarca, Lussemburgo e Paesi Bassi. Il 78% degli autobus danesi immatricolati nel 2019 è elettrico o a idrogeno, come il 67% di quelli lussemburghesi e il 66% degli olandesi. Anche Svezia, Norvegia e Finlandia sono tra i primi, i cui autobus elettrici rappresentano rispettivamente il 26%, 24% e 23% degli immatricolati.

“È davvero incomprensibile come, con oltre 200 miliardi in arrivo dall’Europa, la bozza di Recovery Plan approvata dal Consiglio dei Ministri preveda l’acquisto di circa 5000 nuovi autobus di cui ben 2.700 a gas fossile, ovvero centinaia di milioni di euro sprecati in fossili tecnologie obsolete. I bus elettrici riducono l’inquinamento atmosferico, ci aiutano a combattere il cambiamento climatico, a ridurre il rumore e il costo totale d’esercizio” dichiara Veronica Aneris, Direttrice per l’Italia di Transport & Environment. “Ora i soldi ci sono. Com’è possibile che il benessere dei cittadini e del pianeta non venga mai messo al primo posto? Ci auguriamo che il Parlamento ora ponga rimedio a questa misura”.

Transport & Environment pubblica, inoltre, un report che identifica cinque passaggi chiave per implementare la percentuale di autobus elettrici su strada, a partire dalla leadership politica e dal sostegno finanziario. Il dossier, che prende in esame 13 casi studio, vuole fornire una guida ai Comuni e agli operatori che intendono investire sugli e-bus. I casi studio italiani riguardano alcune città piemontesi (Asti, Cuneo, Alessandria e Torino) e la città di Milano. Sia Torino che Milano, infatti, sono due delle quattro città italiane (insieme a Cagliari e Bergamo) che prevedono un trasporto pubblico locale a emissioni zero entro il 2030.

L'articolo Autobus elettrici nell’Ue: Italia in forte ritardo, investe ancora troppo in combustibili fossili proviene da Eco dalle Città.

A lanciare l’allarme sono le principali associazioni ambientaliste Kyoto Club, Transport & Environment, Legambiente, Cittadini per l’Aria, Greenpeace Italia e WWf Italia, secondo cui il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza contiene, tra le altre, tre importanti criticità a cui è necessario far fronte: l’elettrificazione dei trasporti, le città e la mobilità urbana, gli investimenti sulle reti e la sicurezza delle persone sulle strade.

Su un pacchetto da 200 miliardi, non un euro viene stanziato per la necessaria riconversione del settore produttivo automobilistico. I veicoli elettrici sono destinati a passare da nicchia a tecnologia predominante nel giro di pochi anni. I principali paesi europei stanno investendo in modo massivo nella creazione della catena di valore della mobilità elettrica, e molti hanno già indicato una data di fine vendita delle auto a combustione interna.

Inoltre, il testo trascura la questione cruciale dello sviluppo di una adeguata rete di ricarica elettrica nazionale ad uso pubblico per servire i 6 milioni di veicoli elettrici previsti entro il 2030 dal Piano nazionale integrato per l’energia e il clima.
Il Parlamento deve affrontare questo tema con un serio investimento dedicato al fine di raggiungere i nostri obiettivi climatici per il 2030.

In secondo luogo, il Recovery Plan risulta troppo sbilanciato verso gli investimenti sulle grandi opere extraurbane, come l’alta velocità, quando serve dare centralità al potenziamento della mobilità su ferro regionale, locale e del trasporto urbano. Nel documento brilla la scarsità degli investimenti per le metropolitane e tramvie, la carenza di investimenti per le ferrovie suburbane, le briciole dedicate alla mobilità ciclabile.

Inoltre, nel PNRR sono previsti 7,5 miliardi per gli investimenti per la mobilità di tutte le città italiane e sono davvero insufficienti per dare una svolta e migliorare il trasporto locale, e per il rinnovo parco rotabile. Anche gli obiettivi riguardanti la costruzione delle reti ciclabili urbane non sono in linea con i PUMS delle principali città italiane, molto più ambiziosi rispetto al PNRR. Inoltre si prevedono ancora sussidi alle tecnologie fossili – in particolare agli autobus a gas – mentre gli investimenti per la cura del ferro sono davvero minimi (sarebbe sostituito solo il 3% dei treni regionali).

Infine, per la sicurezza stradale sono previsti fondi minimi, quasi inesistenti. Per le città e la moderazione del traffico non c’è nemmeno un richiamo nel PNRR. Per la sicurezza sulle strade vi sono solo le briciole con 1,6 miliardi, nonostante la dura lezione del crollo del Ponte Morandi. E poi c’è da restare colpiti che di queste scarse risorse ben 1,15 miliardi siano destinate alla messa in sicurezza della sola autostrada A24-25 (a cui dovrebbe provvedere il concessionario) mentre ad Anas per la sua rete solo 0,45 miliardi.
Come organizzazioni ambientaliste ci auguriamo che il Parlamento italiano sappia rimediare alle macro-criticità sottolineate, e chiediamo di essere consultate nelle Commissioni parlamentari preposte.

L'articolo Associazioni ambientaliste: ‘Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza fallisce sui trasporti’ proviene da Eco dalle Città.

A lanciare l’allarme sono le principali associazioni ambientaliste Kyoto Club, Transport & Environment, Legambiente, Cittadini per l’Aria, Greenpeace Italia e WWf Italia, secondo cui il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza contiene, tra le altre, tre importanti criticità a cui è necessario far fronte: l’elettrificazione dei trasporti, le città e la mobilità urbana, gli investimenti sulle reti e la sicurezza delle persone sulle strade.

Su un pacchetto da 200 miliardi, non un euro viene stanziato per la necessaria riconversione del settore produttivo automobilistico. I veicoli elettrici sono destinati a passare da nicchia a tecnologia predominante nel giro di pochi anni. I principali paesi europei stanno investendo in modo massivo nella creazione della catena di valore della mobilità elettrica, e molti hanno già indicato una data di fine vendita delle auto a combustione interna.

Inoltre, il testo trascura la questione cruciale dello sviluppo di una adeguata rete di ricarica elettrica nazionale ad uso pubblico per servire i 6 milioni di veicoli elettrici previsti entro il 2030 dal Piano nazionale integrato per l’energia e il clima.
Il Parlamento deve affrontare questo tema con un serio investimento dedicato al fine di raggiungere i nostri obiettivi climatici per il 2030.

In secondo luogo, il Recovery Plan risulta troppo sbilanciato verso gli investimenti sulle grandi opere extraurbane, come l’alta velocità, quando serve dare centralità al potenziamento della mobilità su ferro regionale, locale e del trasporto urbano. Nel documento brilla la scarsità degli investimenti per le metropolitane e tramvie, la carenza di investimenti per le ferrovie suburbane, le briciole dedicate alla mobilità ciclabile.

Inoltre, nel PNRR sono previsti 7,5 miliardi per gli investimenti per la mobilità di tutte le città italiane e sono davvero insufficienti per dare una svolta e migliorare il trasporto locale, e per il rinnovo parco rotabile. Anche gli obiettivi riguardanti la costruzione delle reti ciclabili urbane non sono in linea con i PUMS delle principali città italiane, molto più ambiziosi rispetto al PNRR. Inoltre si prevedono ancora sussidi alle tecnologie fossili – in particolare agli autobus a gas – mentre gli investimenti per la cura del ferro sono davvero minimi (sarebbe sostituito solo il 3% dei treni regionali).

Infine, per la sicurezza stradale sono previsti fondi minimi, quasi inesistenti. Per le città e la moderazione del traffico non c’è nemmeno un richiamo nel PNRR. Per la sicurezza sulle strade vi sono solo le briciole con 1,6 miliardi, nonostante la dura lezione del crollo del Ponte Morandi. E poi c’è da restare colpiti che di queste scarse risorse ben 1,15 miliardi siano destinate alla messa in sicurezza della sola autostrada A24-25 (a cui dovrebbe provvedere il concessionario) mentre ad Anas per la sua rete solo 0,45 miliardi.
Come organizzazioni ambientaliste ci auguriamo che il Parlamento italiano sappia rimediare alle macro-criticità sottolineate, e chiediamo di essere consultate nelle Commissioni parlamentari preposte.

L'articolo Associazioni ambientaliste: ‘Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza fallisce sui trasporti’ proviene da Eco dalle Città.