Il mix elettrico europeo sta diventando più pulito e con esso, il vantaggio climatico derivante dall’uso delle auto elettriche sta crescendo. Lo dice una nuova ricerca ICCT, secondo cui le auto elettriche a batteria vendute oggi producono il 73% in meno di emissioni climalteranti nel loro ciclo di vita, rispetto alle loro controparti a benzina, anche quando si tiene conto della produzione. Si tratta di un miglioramento del 24% rispetto alle stime ICCT del 2021. Al contrario, altri propulsori, compresi gli ibridi e gli ibridi plug-in, mostrano solo progressi marginali o nulli nella riduzione dei loro impatti climatici.
Lo studio, un’analisi completa del ciclo di vita di tutti i principali tipi di propulsori, rafforza i risultati precedenti: solo le auto elettriche a batteria possono fornire i tagli alle emissioni su larga scala della modalità di trasporto più inquinante d’Europa. Le autovetture rappresentano infatti quasi tre quarti delle emissioni del settore.
“Le auto elettriche a batteria in Europa stanno diventando più pulite più velocemente di quanto ci aspettassimo e superano tutte le altre tecnologie, compresi gli ibridi e gli ibridi plug-in”, ha detto la dottorressa Marta Negri, ricercatrice presso l’ICCT. “Questo progresso è in gran parte dovuto alla rapida diffusione dell’elettricità rinnovabile in tutto il continente e alla maggiore efficienza energetica delle auto elettriche a batteria”.
Entro il 2025 le fonti di energia rinnovabile dovrebbero rappresentare il 56% della produzione di elettricità in Europa, un aumento pari a 18 punti rispetto al 2020. Il Centro comune di ricerca dell’UE prevede che questa quota aumenterà ulteriormente nel prossimo decennio, all’86% entro il 2045. Poiché le auto vendute oggi in genere rimangono su strada per circa 20 anni, il continuo miglioramento del mix elettrico non farà che ampliare i benefici climatici delle auto elettriche a batteria. Al contrario, il mix di carburanti utilizzato dalle auto con motore a combustione interna continuerà a basarsi principalmente su combustibili fossili, poiché la disponibilità e il prezzo dei carburanti alternativi rimangono incerti.
Altre tecnologie continuano a rimanere indietro rispetto ai veicoli elettrici a batteria in termini di riduzioni delle emissioni del ciclo di vita. Le auto ibride e ibride plug-in offrono rispettivamente solo il 20% e il 30% in meno di emissioni di vita rispetto alla benzina. Ciò è anche dovuto al fatto che gli ibridi plug-in sono guidati meno da elettricità di quanto precedentemente ipotizzato. Mentre l’ibridazione offre alcuni vantaggi, queste riduzioni sono relativamente piccole rispetto ai risparmi sulle emissioni delle auto elettriche a batteria e non sono sufficienti per raggiungere gli obiettivi climatici a lungo termine.
Lo studio tiene conto anche di altre opzioni di propulsori e carburante come le auto elettriche a celle a combustibile a idrogeno. Questo percorso può anche offrire una significativa riduzione delle emissioni (79%) rispetto alle auto a benzina, ma solo quando si utilizza l’idrogeno a base di elettricità rinnovabile, che attualmente non è prodotto e disponibile su larga scala in Europa. Al contrario, le auto elettriche a celle a combustibile funzionano con idrogeno prodotto da gas naturale, che corrisponde a quasi tutta l’idrogeno disponibile oggi, consentendo solo una riduzione del 26% delle emissioni del ciclo di vita rispetto alle auto a benzina.
Affrontare l’uso improprio dei dati nel dibattito sull’EV
La disinformazione e l’uso selettivo dei dati hanno generato confusione riguardo alle credenziali climatiche dei veicoli elettrici. L’analisi ICCT fornisce trasparenza sull’impatto di una selezione di ipotesi difettose, come non tenere conto dello sviluppo della rete durante la vita dei veicoli e utilizzare dati non rappresentativi sul consumo di carburante e sulla durata del veicolo.
Un’affermazione comune è che i veicoli elettrici hanno emissioni più elevate associate alla produzione di batterie. Mentre le emissioni di produzione per le auto elettriche a batteria sono circa il 40% più alte rispetto alle auto a benzina, la ricerca dell’ICCT mostra che questo “debito di emissioni” iniziale viene in genere compensato dopo circa 17.000 chilometri di guida, di solito entro i primi uno o due anni di utilizzo in Europa.
“Speriamo che questo studio porti chiarezza alla conversazione pubblica, in modo che i responsabili politici e i leader del settore possano prendere decisioni informate”, ha detto il dott. Georg Bieker, ricercatore senior dell’ICCT. “Recentemente abbiamo visto i leader dell’industria automobilistica travisare la matematica delle emissioni sugli ibridi. Ma l’analisi del ciclo di vita non è un esercizio di scelta della tua avventura. Il nostro studio tiene conto dei casi d’uso più rappresentativi e si basa su dati del mondo reale. I consumatori meritano informazioni accurate e sostente dalla scienza.”
L’analisi ICCT copre le emissioni di gas serra derivanti dalla produzione e dal riciclaggio di veicoli e batterie, dalla produzione di carburante ed elettricità, dal consumo di carburante e dalla manutenzione. La sua metodologia tiene conto anche dello sviluppo del mix di elettricità nel corso della vita dei veicoli, nonché dell’utilizzo nel mondo reale piuttosto che dei valori di prova ufficiali per stimare il consumo di carburante ed elettricità, che è fondamentale per valutare le emissioni ibride plug-in.
