Gli sforzi dell’Unione europea per convincere i pendolari a passare dall’auto a modi di trasporto sostenibili sono spesso insufficienti, soprattutto a livello locale. A dirlo è la Corte dei Conti europea in una relazione speciale pubblicata il 4 febbraio. Gran parte della popolazione dell’Ue vive nelle aree urbane, dove si concentra l’attività economica, ma anche una la maggior quota di inquinamento e traffico. È vero che l’Unione europea promuove la mobilità urbana sostenibile attraverso atti normativi, orientamenti e finanziamenti. Ma, secondo la relazione della Corte, questi sforzi non bastano: occorre migliorare la risposta ai bisogni dei pendolari, coniugandola agli obiettivi climatici.
I Piani urbani di mobilità sostenibile (Pums)
La politica dei trasporti è principalmente di competenza degli Stati membri. Con una dotazione finanziaria di circa 60 miliardi di euro tra il 2014 e il 2027, l’Ue si è però adoperata per promuovere la mobilità sostenibile dei pendolari quale valida alternativa ai veicoli privati, mediante investimenti volti a migliorare i treni regionali, estendere le reti tranviarie e le piste ciclabili tra periferie e centri urbani e creare nodi multimodali che garantiscano collegamenti senza soluzione di continuità tra i diversi mezzi di trasporto. L’approccio dell’Unione europea è basato sui Piani urbani di Mobilità sostenibile (Pums), resi obbligatori per 431 città europee nel 2024. I Pums esaminati dalla Corte hanno rivelato diverse carenze che li rendono meno efficaci di quanto invece potrebbero essere.
“Molti cittadini dell’Ue – commenta Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, membro della Corte responsabile dell’audizione – usano quotidianamente l’auto nelle aree urbane, spesso perché non esistono valide alternative di mobilità. Sebbene l’Unione europea abbia rafforzato la politica della mobilità sostenibile, è indispensabile intervenire a livello locale per migliorare la mobilità in futuro. Solo così possiamo sperare di ridurre gli ingorghi stradali e migliorare la qualità dell’aria nonché, in generale, la qualità della vita“.
Gli uditori della Corte hanno sottolineato che, sebbene la legislazione sia stata rafforzata, i Pums non devono necessariamente rispettare gli orientamenti dell’Unione. Ad esempio, l’Ue vorrebbe che la pianificazione della mobilità urbana fosse connessa alla pianificazione territoriale, ossia all’organizzazione degli spazi, dalle abitazioni e dai luoghi di lavoro alle strade, ai parcheggi e alle aree verdi: in questo modo lo sviluppo urbano e la mobilità interagirebbero per plasmare le modalità di trasporto tra città e periferie. Inoltre, sebbene la disponibilità di finanziamenti sufficienti sia essenziale per la riuscita dei Piani, la maggior parte di questi non include gli investimenti previsti tra le informazioni necessarie. Dall’analisi dei Piani di Mobilità di sei aree urbane (Budapest, Katowice in Polonia, Lisbona, Praga, Siviglia e Lille) è emerso che la copertura geografica era perlopiù basata sui confini amministrativi anziché sui flussi di pendolari.
Il confronto con la relazione speciale del 2020
Nel 2020 la Corte dei Conti aveva pubblicato una relazione speciale sulla mobilità urbana sostenibile in cui era emerso che i trasporti pubblici consentivano di raggiungere più rapidamente dell’automobile solo destinazioni all’interno di ristrette zone centrali. Questa volta, invece, i relatori, analizzando quali aree fossero raggiungibili in 45 minuti con i mezzi pubblici partendo dalla periferia, hanno rilevato che, in generale, le automobili potevano coprire molte più aree, anche durante le ore di punta. Inoltre, le autorità locali si sono concentrate su misure che promuovono trasporti pubblici più accessibili e sostenibili, mentre sono meno frequenti le iniziative che scoraggiano l’uso dell’automobile, come la limitazione dell’accesso a determinate zone o l’offerta di incentivi finanziari per ridurre i tragitti in auto.
La maggior parte degli aspetti sottoposti alla ricerca (dalle linee metropolitane e tranviarie ai nodi multimodali) ha prodotto le realizzazioni previste. Non tutti hanno un impatto significativo sulle esigenze dei pendolari: in alcuni casi per via di un’analisi inadeguata dei bisogni o della mancanza di coordinamento tra amministrazioni limitrofe. I relatori della Corte hanno individuato diversi esempi di tali criticità che ostacolano l’efficace utilizzo dei fondi dell’Unione europea, come un parcheggio sottoutilizzato o una pista ciclabile interrotta bruscamente ai confini della città.
Ci sono voluti 20 anni per rendere obbligatoria la pianificazione sostenibile della mobilità urbana per le principali città europee, con la revisione nel 2024 del Regolamento sulle Reti transeuropee dei Trasporti (Ten-T). La maggiore enfasi posta sulla mobilità urbana sostenibile si riflette anche nelle norme e negli accordi che disciplinano i programmi di finanziamento dell’Ue, come i fondi della politica di coesione e il Pnrr. Ma questo non è ancora abbastanza.
