Nelle scorse settimane è stata presentata l’anteprima dei rapporti “ZTL – Zone a Transizione Limitata” realizzati da Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia nell’ambito delle attività dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile per le città di Bari, Bologna, Firenze, Milano, Napoli, Palermo, Roma e Torino.
All’anteprima stanno seguendo le presentazioni di dettaglio città per città, con la partecipazione di amministratori locali, rappresentanti di associazioni, enti ed esperti. Le prime due hanno riguardato le città di Bari e di Firenze.
Ha quindi seguito la presentazione del rapporto inerente Napoli. Un confronto ricco di dati e proposte, coordinato da Clementina Taliento (ufficio comunicazione Kyoto Club), che ha visto la partecipazione di Marco Talluri (Gruppo di lavoro Mobilità sostenibile di Kyoto Club), Claudio Magliulo (Clean Cities Campaign), Giada Maio (ANCI – Associazione Nazionale Comuni Italiani) e Luca Simeone (Napoli Pedala e coordinamento Napoli Città 30).
Un’analisi per quartieri: 25 zone CAP sotto osservazione
Come illustrato da Marco Talluri, il report analizza Napoli attraverso le 25 zone di codice di avviamento postale (CAP), incrociando dati ufficiali su: reddito medio e densità abitativa; auto circolanti e quota di veicoli più inquinanti; chilometri di piste ciclabili; aree pedonali; fermate e corse del trasporto pubblico locale.
I dati sono stati normalizzati su una scala da zero a cento per costruire un indice sintetico di mobilità sostenibile, utile a evidenziare le differenze interne alla città.
Il quadro che emerge è quello di una Napoli a più velocità: nelle cinque zone con l’indice più basso vive il 37 per cento della popolazione, contro il 9 per cento nelle cinque con le condizioni migliori. Una fotografia che richiama con forza il tema dell’equità territoriale.
Nel corso del webinar è stato richiamato anche il lavoro parallelo di monitoraggio della qualità dell’aria (“Cambiamo aria. Salute e inquinamento nelle città italiane” realizzato in collaborazione anche con ISDE – Associazione Italiana Medici per l’Ambiente (i dati di Napoli a fine 2025).
Nel 2025 la centralina di Ente Ferrovie ha registrato 197 superamenti del nuovo limite giornaliero per il biossido di azoto previsto dalla direttiva europea che entrerà in vigore nel 2030 (il massimo consentito sarà 18 giorni). Per il PM2,5 i superamenti sono stati 34 e per il PM10 64. Dati che segnalano un’emergenza strutturale, strettamente legata al traffico stradale e alle fonti emissive urbane.
Ciclabilità e pedonalità: infrastrutture da rendere più capillari
Dall’analisi emerge una rete ciclabile ancora limitata e concentrata in poche aree, così come le zone pedonali risultano fortemente polarizzate nel centro cittadino.
Luca Simeone ha portato l’esperienza di Napoli Pedala, evidenziando come infrastrutture realizzate senza un’adeguata manutenzione o senza una visione integrata rischino di non produrre i benefici attesi. Allo stesso tempo, ha ricordato esempi virtuosi della città – come la pedonalizzazione di Piazza del Plebiscito e del lungomare – che dimostrano come il cambiamento sia possibile quando c’è una chiara volontà politica.
Trasporto pubblico: investimenti e servizio
Il tema del trasporto pubblico è stato centrale. Claudio Magliulo ha evidenziato il divario tra l’offerta napoletana e quella di altre città europee comparabili, sottolineando la necessità di rafforzare il servizio non solo in termini infrastrutturali, ma anche organizzativi e gestionali.
Giada Maio, responsabile ANCI per Energia, qualità dell’aria, mobilità sostenibile e trasporto pubblico locale, ha posto l’accento sulla cultura del dato come leva strategica per orientare le scelte pubbliche. Ha richiamato la necessità di integrare mobilità, politiche sociali e contrasto alla “povertà di trasporto”, valorizzando strumenti come il Fondo Sociale per il Clima e i programmi nazionali destinati ai Comuni in infrazione per qualità dell’aria.
Una transizione che è anche sociale
Dal confronto è emersa una convinzione condivisa: la transizione della mobilità non è solo tecnologica, ma sociale. Ridurre la dipendenza dall’auto privata significa offrire alternative reali, accessibili e diffuse, soprattutto nei quartieri più fragili.
Come ha ricordato Clementina Taliento introducendo e moderando l’incontro, l’obiettivo non è stilare classifiche tra città, ma fornire strumenti concreti alle amministrazioni e alla società civile per colmare i divari interni e costruire una mobilità più efficiente, più equa e più orientata al futuro.
Napoli ha già dimostrato in passato di saper cambiare. Oggi i dati offrono una base solida per programmare interventi mirati, rafforzare la competitività urbana e migliorare la qualità della vita dei cittadini. La sfida è trasformare questa fotografia in una strategia condivisa e stabile nel tempo.
