Nel centro di Milano si concentrano molte delle alternative di mobilità più efficaci, ma restano forti squilibri territoriali tra aree centrali e periferiche. È questo uno dei messaggi principali emersi dal webinar del 12 marzo promosso da Kyoto Club e Clean Cities Italia dedicato al rapporto su Milano nell’ambito del lavoro “Zone a transizione limitata e gap di mobilità sostenibile”, che analizza a scala subcomunale l’accesso al trasporto pubblico locale, alla ciclabilità, alla pedonalità e le condizioni della motorizzazione privata.
Il lavoro, che fa parte delle attività dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile, ha visto coinvolte le città di Bari, Bologna, Firenze, Milano, Napoli, Palermo, Roma.
L’incontro sul capoluogo lombardo, coordinato da Clementina Taliento di Kyoto Club, ha visto gli interventi di Marco Talluri per Kyoto Club, Claudio Magliulo di Clean Cities Italia, dell’assessora alla mobilità del Comune di Milano Arianna Censi, di Anna Gerometta di Cittadini per l’aria, di Roberta Righini di Agenzia Mobilità Ambiente Territorio del Comune di Milano, Esther Marchetti di Transport and Environment e Gaia Sgaramella di Fondazione Mobilità in città.
Un’analisi più vicina ai quartieri
Aprendo il webinar, Clementina Taliento ha ricordato che il rapporto non nasce per stilare classifiche tra città, ma per offrire strumenti utili ad amministrazioni, società civile e media. L’analisi riguarda otto città italiane e, per la prima volta, scende sotto la scala comunale utilizzando i codici di avviamento postale come unità territoriale di confronto.
Marco Talluri ha spiegato che il lavoro si inserisce nel quadro dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile, avviato da Kyoto Club e Clean Cities nell’agosto 2023, che monitora 18 città italiane attraverso notizie, dati e grafici tratti da fonti ufficiali. Per Milano, ha ricordato, l’Osservatorio ha già raccolto centinaia di notizie e decine di grafici dedicati.
Nel rapporto codici di avviamento postale sono stati presi in considerazione tre grandi ambiti: trasporto pubblico locale, mobilità attiva e motorizzazione privata. Gli indicatori utilizzati riguardano, tra gli altri, il numero di fermate e di corse del trasporto pubblico locale, i chilometri di piste ciclabili, le aree pedonali, il numero di automobili circolanti e quello dei veicoli più inquinanti. Per Milano sono stati aggiunti anche dati sulla mobilità condivisa, sulle percorrenze delle automobili e sulla distribuzione del biossido di azoto.
Il quadro che emerge mostra una città in cui le aree centrali risultano generalmente meglio servite e più dotate di alternative sostenibili, mentre nelle zone più esterne si concentrano criticità più marcate. Talluri ha sottolineato che tutti i dati raccolti sono disponibili in formato aperto, proprio per favorire ulteriori approfondimenti.
Qualità dell’aria e mobilità: un legame diretto
Nel suo intervento Talluri ha richiamato anche il progetto “Cambiamo aria”, promosso da Kyoto Club, Clean Cities Italia e Associazione Medici per l’Ambiente, che monitora la qualità dell’aria in 27 città italiane confrontandola non solo con i limiti attuali, ma anche con quelli fissati dalla nuova direttiva europea e con le linee guida dell’Organizzazione Mondiale della Sanità.
Il richiamo non è stato casuale. La struttura della mobilità urbana incide direttamente sulle emissioni e quindi sulla salute. Nel caso milanese, le mappe del biossido di azoto presentate durante il webinar mostrano con particolare evidenza la relazione tra traffico stradale e concentrazioni degli inquinanti, che seguono l’andamento delle principali direttrici di traffico.
La lettura di Clean Cities: servono più velocità ed equità
Claudio Magliulo ha evidenziato come i rapporti nascano dalla necessità di superare una visione troppo semplificata del dibattito pubblico, spesso ridotto al solo tema delle zone a traffico limitato dei centri storici. La sfida, ha spiegato, è molto più ampia: ripensare città costruite per decenni attorno all’automobile e orientarle verso un modello che metta al centro luoghi, persone e qualità della vita.
Secondo Magliulo, i dati confermano che il cambiamento è iniziato, ma non con la rapidità necessaria. Il miglioramento delle medie annuali dell’inquinamento atmosferico non basta, soprattutto se l’obiettivo è avvicinarsi ai livelli indicati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità. Per questo, ha sostenuto, le politiche urbane devono accelerare e distribuire meglio le alternative alla mobilità privata, evitando che alcune fasce della popolazione restino escluse da trasporto pubblico locale efficiente, ciclabilità sicura e servizi di prossimità.
Un altro nodo messo in evidenza da Magliulo è quello della governance multilivello: i Comuni non possono essere lasciati soli. Regioni e Governo nazionale incidono in modo decisivo sulla qualità del servizio ferroviario regionale, sul finanziamento del trasporto pubblico locale e sul quadro normativo, mentre alcune recenti scelte sul codice della strada e sui fondi per la ciclabilità rischiano di rallentare la transizione.
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