Oltre 7 milioni di persone in Italia vivono in condizioni di “povertà dei trasporti”, in aree caratterizzate da un’offerta di trasporto pubblico insufficiente. Il dato emerge dal primo Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia: sotto la lente di ingrandimento, una forma di vulnerabilità sociale ancora poco conosciuta che si declina nell’incapacità di sostenere i costi del trasporto pubblico o privato e nella mancanza o nell’accesso limitato ai trasporti necessari per accedere ai servizi essenziali, al lavoro e alle opportunità economiche e sociali.
Secondo lo studio, circa 1,2 milioni di famiglie si trovano in una condizione di rischio povertà ma sostengono allo stesso tempo costi di mobilità particolarmente elevati. Sono invece 7,3 i milioni di cittadini che risiedono in aree caratterizzate da un’offerta di trasporto pubblico insufficiente.
La media nazionale di posti-km, l’unità di misura dell’offerta di trasporto pubblico, è di oltre 4.600, con un picco di 16mila a Milano. Ma il divario territoriale è marcato: nel Sud Italia la disponibilità di trasporto pubblico locale è molto limitata e scende sotto i 200 posti-km per abitante in alcune aree di Sardegna e Sicilia. La quota più elevata di famiglie vulnerabili si registra in Calabria, dove supera il 10%, mentre il dato scende sotto il 2% in Trentino-Alto Adige.
Il documento è stato presentato lo scorso 30 marzo a Milano, in occasione del primo Forum nazionale sul tema, organizzato dal Transport Poverty Lab (TPLab) e promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, con il supporto di Tper e Nordcom, la collaborazione tecnica dell’Osservatorio Sharing Mobility e della Fondazione Transform Transport Ets e il patrocinio della Commissione europea, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
“Il settore dei trasporti è l’unico in Italia a non aver ridotto le emissioni di gas climalteranti dal 1990 ad oggi, con un impatto negativo anche sulla salute dei cittadini e sulla vivibilità delle nostre città – sostiene Edo Ronchi, presidente della Fondazione per lo Sviluppo sostenibile -. Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione è molto importante sostenere le fasce più vulnerabili della popolazione, sia negli acquisti di veicoli meno inquinanti che nell’accesso a servizi di mobilità condivisa: la transizione ecologica non è un vincolo, deve rappresentare un’opportunità per tutti”.
Le quattro tipologie di cittadini vulnerabili
“La povertà dei trasporti non coinvolge solo gli strati più svantaggiati della popolazione e le imprese più fragili: è un tema che riguarda tutti – sottolinea Raimondo Orsini, coordinatore di TPLab -. Le disuguaglianze che genera una scarsa accessibilità alla mobilità impattano sui diritti e sullo sviluppo economico dell’intero Sistema Italia. Per questo sono necessarie politiche nazionali e regionali forti e coraggiose, che diano impulso all’offerta e incentivi alla domanda delle forme più avanzate di mobilità condivisa, in particolare a vantaggio delle nuove generazioni. Penso sia molto importante che in Italia sia nato il TPLab, come punto di riferimento, confronto ed elaborazione di soluzioni da parte dell’intera community interessata a questo fenomeno”.
Il Green Paper ha elaborato una prima matrice della povertà dei trasporti che identifica 4 macro-tipologie di cittadini, come chiave interpretativa del fenomeno, che vede spesso sovrapporsi le due componenti principali, ovvero la difficoltà di sostenere i costi della mobilità e la difficoltà di accedere ai trasporti necessari per raggiungere opportunità e servizi essenziali.
I cittadini soggetti alla forma più acuta di esclusione, dove il basso reddito si somma all’assenza di opzioni disponibili di trasporto nel territorio, sono considerati in una condizione di vulnerabilità assoluta. Si trova invece nella categoria di vulnerabilità territoriale chi ha risorse personali adeguate, ma è penalizzato da un contesto territoriale povero di servizi di mobilità. Spesso questi soggetti compensano i limiti facendo ricorso massiccio all’auto privata.
I cittadini inseriti in un territorio ben servito, ma con capacità personali limitate si trovano in una condizione di vulnerabilità personale: barriere economiche, fisiche o sociali riducono la fruibilità dei servizi. Infine, chi dispone di capacità personali adeguate in un territorio che offre molteplici opzioni di mobilità efficienti rientra nella categoria “disponibilità e accessibilità“.
Il Regolamento europeo che istituisce il Fondo Sociale per il Clima aggiunge a questa vulnerabilità strutturale una “vulnerabilità indotta“: questa situazione si verifica quando una misura europea ideata per promuovere la mobilità sostenibile impatta economicamente su cittadini e microimprese. Per contrastarla, il Fondo mobilizza circa 85 miliardi di euro da utilizzare nel periodo 2026-2032: 9 miliardi sono destinati all’Italia.
“La povertà dei trasporti non è una categoria astratta, ma una condizione che riguarda milioni di cittadini – commenta Vannia Gava, viceministra dell’Ambiente e della Sicurezza energetica -. Riteniamo che l’introduzione dell’Ets2 possa accentuare queste fragilità se non accompagnata da misure concrete. In questo contesto si inserisce il Piano Sociale per il Clima, che interviene sia sulla domanda sia sull’offerta: da un lato il conto mobilità, con voucher per circa un milione di utenti vulnerabili ogni anno, dall’altro quasi 3 miliardi di investimenti per rafforzare il sistema. Questo perché il sostegno economico funziona solo se esiste un servizio accessibile e se gli investimenti che funzionano sono quelli accompagnati da una domanda reale”.
Il decalogo per contrastare la povertà dei trasporti
In Europa più di 25 milioni di residenti non sono in grado di acquistare un’automobile, oltre 10 milioni non possono permettersi il trasporto pubblico e quasi 90 milioni non dispongono di un’offerta di trasporto pubblico accessibile. Il Regolamento europeo identifica quindi due macro-categorie di misure su cui gli Stati membri possono investire per mitigare l’impatto sociale ed economico su utenti vulnerabili e microimprese. Si tratta di facilitare l’accesso a veicoli a zero e a basse emissioni e alla mobilità condivisa e sostenibile.
In particolare, proponendo una prima tassonomia operativa, la Guidance on the Social Climate Plans offre un insieme chiaro e strutturato di misure, un vero e proprio decalogo di misure per il contrasto alla povertà dei trasporti. In primo luogo sono necessari sostegno finanziario e incentivi fiscali per l’acquisto diretto di veicoli a basse e zero emissioni. Poi, bisogna dotarsi di schemi per il noleggio o il leasing di veicoli a zero emissioni per i gruppi vulnerabili, basandosi su fattori come il reddito, l’accessibilità dei trasporti pubblici e i tempi e le distanze tra casa e luogo di lavoro per evitare effetti regressivi.
Un’altra misura riguarda gli investimenti in infrastrutture di ricarica pubbliche intelligenti e bidirezionali a prezzi competitivi, in aree con utenti vulnerabili e in povertà da trasporto. Ma anche sussidi per l’acquisto o il leasing di veicoli a zero emissioni destinati alle microimprese: ad esempio taxi, furgoni, camion, veicoli a uso speciale o cargo-bike. Si parla poi di bonus aggiuntivi per la rottamazione di veicoli diesel e benzina, con la garanzia che non vengano acquistati veicoli sostitutivi inquinanti.
Il decalogo prosegue promuovendo l’uso di biciclette, e-bike, cargo-bike e soluzioni di micromobilità, sia favorendo la creazione di infrastrutture ciclabili sicure che colleghino aree a basso reddito con destinazioni chiave, che offrendo sussidi per acquisto, noleggio a lungo termine o leasing di questi mezzi di trasporto. Sono necessari anche incentivi all’uso di trasporti pubblici economici e accessibili, che supportino enti pubblici, privati e cooperative nello sviluppo di mobilità sostenibile su richiesta, mobilità condivisa e opzioni di mobilità attiva.
Il sostegno pubblico deve essere rivolto anche a servizi on-demand e sharing mobility: questo serve a coprire l’intera catena di percorsi, inclusi il primo e ultimo miglio, tenendo conto delle esigenze dei gruppi vulnerabili nelle aree remote e svantaggiate, anche attraverso voucher sovvenzionati. Il decalogo richiede poi l’estensione dell’offerta di trasporto pubblico e di infrastrutture correlate, soprattutto in aree rurali e urbane poco servite, beneficiando gli utenti vulnerabili dei trasporti. Infine, si rendono necessari investimenti in hub di mobilità per facilitare lo scambio e le connessioni tra trasporto pubblico, mobilità condivisa, ciclismo e camminata nelle aree suburbane, periurbane e rurali.
Esempi dal mondo
A livello internazionale, all’interno di queste macro-categorie si sono recentemente diffusi strumenti di intervento di vario genere, in alcuni casi in attuazione anche in Italia. A Los Angeles, Bruxelles e in Francia si è diffuso il Mobility Wallet, portafogli digitali legati al reddito offerti dallo Stato per pagare trasporto pubblico, sharing mobility, taxi e altri mezzi di trasporto. Hanno avuto successo anche i bonus per l’acquisto di auto e bici elettriche destinati a famiglie a basso Isee in Italia, California e Germania.
In altre zone si sperimentato il leasing sociale per veicoli a zero emissioni, destinati a famiglie e microimprese in base a fattori come il reddito, l’accessibilità dei trasporti pubblici e i tempi e le distanze tra casa e luogo di lavoro. In città come Roma e Trento sono state applicate tariffe agevolate su taxi e ridehailing per categorie svantaggiate, come donne, anziani e disoccupati. Un altro mezzo è quello del trasporto pubblico sussidiato, che prevede abbonamenti gratuiti o a prezzo ridotto: ad esempio il Bonus Trasporti in Italia o il modello Solidarity Pricing in Francia.
Non solo. Sono stati diversi gli esempi di applicazione del trasporto a chiamata (Demand Responsive Transit): servizi con tariffe sociali o gratuiti per aree rurali o periferiche. In ultimo, un’altra buona pratica si è vista in Francia con il progetto Karos: si tratta di carpooling incentivato, che prevede premi o tariffe agevolate per pendolari con redditi bassi.
