La città di Torino sta vivendo una fase cruciale della propria transizione ecologica. Ha già imboccato la strada della sostenibilità, ma resta ancora profondamente segnata da disuguaglianze territoriali e sociali: in alcune zone la transizione funziona, in altre rischia di lasciare indietro interi quartieri.
Così viene introdotto il rapporto sul capoluogo piemontese “ZTL – Zone a Transizione Limitata” realizzato da Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia, nell’ambito delle attività dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile. Un lavoro che ha visto coinvolte le città di Bari, Bologna, Firenze, Milano, Napoli, Palermo, Roma.
L’analisi su Torino mostra un quadro chiaro, ovvero una città divisa in due: il Centro Storico e il Centro Est raggiungono il punteggio massimo, seguiti da Gran Madre–Madonna del Pilone. In fondo alla classifica si trovano San Salvario, Campidoglio e Barriera di Milano, con valori inferiori a 10. Questa polarizzazione coincide con le differenze socio-economiche, spiega il rapporto: dove si concentrano redditi più alti, funzioni urbane e servizi, la mobilità è più sostenibile; dove prevalgono vulnerabilità economiche, densità abitativa e distanza dal centro, la dipendenza dall’auto è quasi totale.
Ciclabilità e zone pedonali
Il dato sulla ciclabilità resta sotto la media europea: nessuna zona di Torino raggiunge i 10 km di piste ogni 10.000 abitanti, con il massimo registrato a Cavoretto (8,5 km/10.000 ab.). Le aree pedonali si concentrano quasi esclusivamente nel centro (oltre 60.000 m² nel solo 10123 – Centro Nord Est) e restano marginali in periferia. Questa distribuzione conferma che la qualità dello spazio pubblico e la mobilità dolce continuano a coincidere con la centralità urbana, non con il bisogno sociale.
L’auto come elemento strutturale
Nonostante i progressi nella rete di trasporto pubblico e nelle politiche di limitazione del traffico, Torino resta una città con un tasso di motorizzazione elevato. Il dato più alto si registra a Pozzo Strada–Cenisia, con 1.560 auto ogni 1.000 abitanti, seguito dal Centro Storico (1.293). Per alcune zone centrali il dato può tuttavia essere accentuato dall’elevato numero di auto aziendali che risultano attribuite alla sede centrale di grandi aziende, e alle seconde e terze auto di proprietà dei residenti, ma localizzate altrove, ad esempio al mare o in montagna.
In molte zone, più della metà del parco veicolare è ancora costituito da auto Euro 4 o inferiori: ad Aurora si arriva al 60%, e al 55% in Centro Nord. Ciò significa che la transizione energetica dei trasporti non può essere lasciata al mercato: richiede politiche pubbliche attive e incentivi mirati alle fasce più vulnerabili.
Un trasporto pubblico efficiente ma diseguale
L’offerta di trasporto pubblico locale è di alto livello nelle aree centrali, con oltre 1.400 corse per 1.000 abitanti nel 10121, ma cala drasticamente nelle zone periferiche come Campidoglio e Barriera di Milano. D’altra parte nelle zone centrali il servizio è utilizzato anche da un gran numero di city users. Questa disomogeneità compromette la capacità del TPL di rappresentare un’alternativa reale all’auto privata, proprio nei quartieri che ne avrebbero maggiore necessità.
La sfida della transizione equa
Negli ultimi anni Torino ha fatto scelte importanti: l’ampliamento della rete ciclabile, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, la (pur minuscola) ZTL ambientale, la riduzione dei limiti di velocità e il rafforzamento dei servizi di trasporto rapido di massa. Tuttavia, i dati dimostrano che la transizione non potrà dirsi compiuta finché non sarà anche inclusiva.
Per Kyoto Club e Clean Cities Campaign, la mobilità sostenibile non è un obiettivo tecnico, ma una politica di giustizia urbana. Significa ridurre le distanze tra i quartieri, garantire pari accesso ai servizi e liberare lo spazio pubblico dal dominio dell’auto, restituendolo alle persone.
La giustizia climatica come visione di città
L’indicatore sintetico del rapporto conferma che dove cresce l’offerta pubblica e la rete ciclabile, migliorano anche salute e qualità ambientale. Torino può diventare un laboratorio nazionale di giustizia climatica, capace di dimostrare che sostenibilità ed equità possono avanzare insieme.
La transizione ecologica non è un processo neutrale: è una scelta politica. E Torino, città industriale per eccellenza, ha oggi l’opportunità di trasformarsi nella capitale della mobilità giusta, costruendo una città più accessibile, vivibile e solidale.
Sono intervenuti: Claudio Magliulo di Clean Cities Italy Campaign, che ha illustrato il rapporto e i dati in esso contenuti, evidenziando come emerga una città a due velocità e una mobilità più sostenibile in zone ad elevato reddito. Magliulo ha offerto un ampio approfondimento sulle attività dell’Osservatorio di Mobilità sostenibile in cui rientra questa serie di report e ha spiegato in che modo è avvenuta l’analisi condotta da Kyoto Club e Clean Cities.
Dario Bartolomeo Rinaudo, Dirigente servizio mobilità, esercizio e trasporto pubblico locale Comune di Torino ha presentato l’impegno dell’amministrazione su tutti i settori presi in esame nel Rapporto.
A seguire, sono intervenuti: Roberto Mezzalama di Torino Respira, Massimo Gaspardo Moro di FIAB Italia, Licia Nigrogno di Federmobilità, Marina Pastena di ISDE Italia (Associaizone Medici per l’Ambiente) e Giuseppe Gamba di Kyoto Club.
