Alle Olimpiadi Invernali di Pechino 2022, il 50% del trasporto navetta ufficiale dell’evento era garantito da autobus a celle a combustibile a idrogeno. Dietro quella flotta c’era un gruppo di ricerca, tra cui anche l’ingegnere Zhou Mingzheng, al lavoro dal 2017 per portare la tecnologia dalla fase sperimentale alla produzione di massa. Le Olimpiadi erano soltanto una vetrina, non un punto d’arrivo: la domanda era cosa sarebbe rimasto dopo il clamore di questo evento.
La risposta, quattro anni dopo, è una rete. A febbraio 2026 Pechino conta 21 stazioni di rifornimento a idrogeno operative, di cui sette sono state inaugurate nell’arco del 2025. Numeri che raccontano di un mondo in continua evoluzione. Le stazioni non sono distribuite a caso. Daxing, Yanqing, Fangshan, Tongzhou sono hub logistici e non quartieri residenziali. La rete è stata costruita attorno a chi ha bisogno di rifornirsi in modo programmato: flotte di autobus, mezzi per la raccolta rifiuti, veicoli per la logistica pesante. In tutto, oltre 4.000 veicoli.
Sul fronte della produzione il momento chiave è stato marzo 2025. La raffineria SINOPEC Beijing Yanshan Company, a sudovest della capitale, ha portato la propria capacità a oltre 8.000 tonnellate annue di idrogeno per celle a combustibile, diventando la principale fonte di approvvigionamento della Cina settentrionale. Nello stesso giorno è partito da lì il primo autobotte a 30 MPa mai circolato in Cina rispetto ai camion tradizionali a 20 MPa. Non è un dettaglio tecnico secondario: carica quasi tre volte di più, taglia i costi di trasporto e riduce la dipendenza dalla frequenza delle consegne. È il tipo di miglioramento che non fa notizia ma sblocca tutto il resto.
Nel corso di questi quattro anni, Pechino ha costruito l’ossatura, dimostrando che la mobilità a idrogeno non è solo una realtà, ma anche una risposta concreta alle sfide della mobilità sostenibile e dell’inquinamento locale nelle aree urbane, capace di svolgere un ruolo importante per decarbonizzare il settore dei trasporti.
Quell’ossatura, ora, ha un anche piano per irrobustirsi. Il percorso lo traccia il XV Piano Quinquennale (2026-2030), che mette l’idrogeno tra le sei «industrie del futuro», quelle su cui investire in anticipo perché facciano da traino alla crescita. «Nel complesso, l’industria dell’idrogeno di Pechino ha completato la fase pilota, dall’innovazione tecnologica all’applicazione su scala industriale: il passaggio “da 1 a 10” è compiuto». La sintesi è di Zhang Yuhang, dirigente dell’ufficio municipale per l’economia e l’informatizzazione, che fissa anche la rotta dei prossimi cinque anni: il salto «da 10 a 100».
Le cifre per il 2030 sono ora già sul tavolo: superare oltre diecimila veicoli a celle a combustibile su strada, con stazioni di rifornimento a seguire in proporzione. E poi uscire dal solo perimetro dei trasporti. L’idrogeno servirà anche a fornire energia e ad alimentare parchi industriali costruiti sull’integrazione con la rete elettrica, per una filiera che dovrà valere più di 50 miliardi di yuan.
La scala di riferimento, del resto, non è più soltanto municipale. Pechino, Tianjin e Hebei hanno le carte per coprire insieme l’intera catena, dalla produzione allo stoccaggio, dal trasporto all’impiego, e i ruoli sono già distribuiti. La capitale sarà la protagonista della ricerca e della produzione in serie di stack, sistemi e veicoli. Tianjin si occuperà delle applicazioni sul campo, a cominciare da porti e logistica. Allo Hebei andrà invece la parte a monte, con l’idrogeno verde prodotto su larga scala. Da 1 a 10 sono serviti nove anni, dai prototipi del 2017 agli autobus di linea. Per il salto successivo ci sono davanti cinque anni di lavoro.
a cura di Cinitalia
