Il Comitato Torino Respira ha depositato le proprie osservazioni alla proposta di modifica del Piano Regionale di Qualità dell’Aria (PRQA) approvata dalla Giunta regionale con la DGR 19-2742/2026/XII del 26 giugno 2026. Un documento tecnico di oltre 30 pagine che smonta, dati alla mano, l’impianto del nuovo Piano e ne denuncia l’irrazionalità economica, l’assenza di basi scientifiche e il costo sproporzionato a carico della collettività.
Cinque anni per cancellare l’unica misura efficace
La vicenda è emblematica. Nel 2021, dopo le condanne della Corte di Giustizia UE per il sistematico superamento dei limiti di PM10 e NO₂ (cause C-644/18 e C-573/19), la Regione aveva adottato con DGR 9-2916 il blocco dei Diesel Euro 5 nei comuni sopra i 30.000 abitanti, con effetto dal 15 settembre 2023. Una misura a costo pubblico prossimo a zero, capace di ridurre 1.318 t/anno di NOx, 253,8 t/anno di PM10, 101,5 t/anno di PM2,5 e 1.882,7 t/anno di COV, che caricava l’onere sui proprietari dei veicoli inquinanti in piena coerenza con il principio europeo “chi inquina paga”. In cinque anni la misura è stata prima rinviata, poi ulteriormente rinviata, e ora la Regione ne propone la definitiva abrogazione, sostituendola con un pacchetto di “misure compensative” tecnicamente ed economicamente insostenibili.
Un confronto tra scenari viziato alla radice
Il PRQA sostiene che le nuove misure compenserebbero l’abrogazione del blocco Euro 5. Ma il confronto tra i due scenari usa basi tendenziali diverse: lo Scenario A (con Euro 5) si appoggia al modello GAINS aggiornato al 2015, lo Scenario B (con compensazioni) al modello aggiornato al 2025, che incorpora già tutti i benefici del PNIEC 2024 e del PNCIA 2021. In altre parole, la Regione attribuisce alle proprie misure regionali effetti che derivano in realtà dalle politiche nazionali. Un artificio contabile che, ammesso implicitamente dagli stessi estensori, impedisce di dimostrare che le compensazioni siano “idonee” come richiesto dal DL 73/2025. La stessa analisi statistica condotta dagli estensori del Piano conferma che per PM10 e PM2,5 le differenze tra i due scenari non sono statisticamente significative in nessuna area della Regione, e per l’NO₂ non lo sono proprio nell’area metropolitana di Torino – dove il blocco Euro 5 avrebbe avuto i maggiori benefici.
Misure senza basi scientifiche
Il Piano introduce tra le misure “compensative” tre tecnologie prive di validazione scientifica per uso urbano:
- Nebulizzazione d’acqua: uno studio condotto nel 2021 documenta che questi sistemi rischiano addirittura di aumentare le concentrazioni di PM di un fattore 8, perché l’acqua evapora lasciando residui salini respirabili.
- Torri di filtrazione dell’aria: la sperimentazione di questi sistemi a Stoccarda durata sette anni e conclusa nel 2025 con lo smantellamento delle 23 colonne, ha prodotto riduzioni marginali (10% PM10, 9% NO₂) solo sul marciapiede adiacente; il ministro dei Trasporti del Baden-Württemberg ha dichiarato che “l’aria filtrata all’aperto deve rimanere un’eccezione storica”. Analoga sorte a Delhi, dove le torri sono state disattivate. Un’analisi dell’IIT Delhi dimostra che per ripulire una città servirebbero circa un milione di torri.
- Vernici fotocatalitiche al TiO₂: la stima del PRQA (10.000 m² per tonnellata di NOx) presuppone concentrazioni di 500 ppbv (parts per billion by volume, parti per miliardo in volume), cioè 25-50 volte quelle reali torinesi. In condizioni realistiche servirebbero circa 137 ettari (190 campi da calcio) di superficie trattata per rimuovere una sola tonnellata di NOx all’anno, con efficacia ulteriormente compromessa in inverno da bassa radiazione UV, umidità elevata e temperature basse.
L’incentivo HVO: un cortocircuito irrazionale
La principale misura compensativa – 12 milioni di euro l’anno per incentivare l’uso dell’HVO (olio vegetale idrotrattato) sui diesel privati Euro 5 ed Euro 6 – non compare in nessuno degli elenchi di misure internazionali utilizzate dalle autorità preposte a livello europeo e statunitense per definire le proprie strategie di riduzione dell’inquinamento. L’HVO è una risorsa scarsa, prioritariamente destinata ai settori dove non esistono alternative (aviazione, traffico marittimo, veicoli pesanti); usarlo per auto private significa sottrarlo dove è indispensabile. I sistemi di trasformazione per Euro 5 richiesti dal DM MIT 2 ottobre 2025 non sono ancora omologati sul mercato italiano. L’incentivo di 5-20 cent/litro copre solo l’8-33% del differenziale di prezzo con il gasolio. E il segnale politico è schizofrenico: si sostiene la transizione ecologica prolungando la vita utile dei diesel obsoleti.
Costi 4-100 volte superiori ai benchmark europei
Il confronto economico è impietoso. Il blocco Euro 5 abrogato costava alla finanza pubblica 750-1.500 €/tonnellata di NOx evitata. Le misure compensative arrivano fino a 70.600 €/t per l’HVO, 386.400 €/t per le misure “innovative” e 700.000 €/t per gli interventi sulle biomasse, ovvero fino a 120 volte di più del costo dello stop agli euro 5.
Il costo medio ponderato del pacchetto compensativo è di circa 115.000 €/t di NOx, contro i 6.000-17.500 €/t indicati come efficaci dai riferimenti europei (IIASA/GAINS, BAAQMD, OTC-RACT). Applicando i metodi dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, alcune misure – HVO privati e tecnologie innovative – hanno un costo pubblico superiore al danno sanitario evitato, quindi distruggono valore sociale invece di crearlo.
Circa 100 milioni all’anno di valore sociale bruciato
Il conto complessivo è pesante. Nel primo quinquennio la Regione impegnerà circa 200 milioni di euro di fondi pubblici (FESR, FEASR, MASE, Bilancio dello Stato) per ottenere, nella migliore delle ipotesi, il 26% della riduzione emissiva che il blocco Euro 5 avrebbe garantito gratuitamente. La perdita netta di beneficio sociale, calcolata con i Marginal Damage Costs EEA, è dell’ordine di 100 milioni di euro all’anno – circa mezzo miliardo in cinque anni, un miliardo in dieci anni. A questi vanno aggiunti i rischi finanziari da nuove procedure di infrazione UE per il mancato rispetto della Direttiva 2024/2881, che dal 2030 dimezza i limiti di PM10, PM2,5 e NO₂: sanzioni potenzialmente ribaltabili sulla Regione ai sensi della legge 234/2012.
Il principio “chi inquina paga” ribaltato
“La sostanza politica di questa scelta è chiara – dichiara Roberto Mezzalama, presidente del Comitato Torino Respira –: si toglie l’onere ai proprietari dei veicoli più inquinanti e lo si scarica sulla collettività, comprese le fasce meno abbienti che usano il trasporto pubblico e non possiedono automobili. È una violazione strutturale dell’articolo 191 del Trattato UE, un uso distorto di fondi europei destinati alla sostenibilità ambientale, e una scelta che qualsiasi controllo di gestione boccerebbe. Chiediamo alla Regione di ritirare la modifica, mantenere il blocco degli Euro 5 e destinare le risorse a misure realmente efficaci: elettrificazione, trasporto pubblico, ciclabilità, riqualificazione energetica degli edifici, riduzione delle emissioni di ammoniaca in agricoltura.”
